Битва титанов, или кто на рынке первым будет

 8 июня сего года, в Иркутске, при большом стечении народа, журналистов и официальных лиц был выкачен первый собранный на объединении «Иркут» опытный ближне- среднемагистральный самолет отечественной сборки МС-21. Шумиха вокруг этого самолета началась еще на стадии его проектирования. Было заявлено, что это первый, за долгие годы простоя отечественного гражданского самолетостроения, полностью скомплектованный из отечественных деталей гражданский пассажирский самолет.

Наш кусок пирога

Почему именно среднемагистральный? И почему узкофюзеляжный? Похоже, что это единственный сегмент на международном рынке авиаперевозок, где у нас еще есть шанс занять если не лидирующее положение, то хотя бы достойное место для могучей авиационной державы.

Вспомним, что скрывается за определениями «узкофюзеляжный» и «среднемагистральный».

Узкофюзеляжный  самолет – пассажирский самолет диаметр фюзеляжа, которого не больше 4 метров. Конечно, узкофюзеляжные самолеты уступают широкофюзеляжным по пассажировместимости. Так, самый большой узкофюзеляжный самолет Boeing 757-300 вмещает 289 пассажиров. К семейству узкофюзеляжных самолетов можно отнести Ту-134, Ту-154, Ил-62. Из современных можно назвать Boeing 737, Airbus A320 и другие.

Среднемагистральный самолет.

В мировой практике воздушных перевозок уже давно принята классификация ВС по дальности их полета. Всего классифицируется 4 типа ВС:

Дальние магистральные способные пролететь более 6000 км.

Средние магистральные – преодолевающие от 2500 км до 6000 км.

Ближние магистральные – от 1000 км до 2500 км.

Местные воздушные линии (МВЛ) до 1000 км.

Так вот, сегмент среднемагистральных самолетов, это самый востребованный сегмент на международном рынке воздушных перевозок. Стратеги из правительства и ОАК (Объединенной авиастроительной корпорации РФ) решили именно в этом сегменте подвинуть давно и прочно там обосновавшихся Boeing и Airbus. Насколько это будет возможным, покажет время, а вот то, что это будет очень сложно, можно предсказать уже сейчас, не обращаясь к астрологам и провидцам.

Немного статистики

Boeing 737 самый массовый пассажирский самолет, за всю историю пассажирского авиастроения в мире. К апрелю 2016 был поставлен восьмитысячный самолет этого семейства. Еще у фирмы портфель на 4000 заказов. Самолет производится с 1967 года. Вообще-то это не одна марка самолета, а целое семейство, объединяющее десять модификаций 737-й модели. Летающее количество самолетов этой модификации так велико, что в любой момент времени (в том числе и в момент, когда вы читаете эти строки) в воздухе во всем мире летит около 1200 самолетов этой марки. А каждые 5 секунд в мире обязательно взлетает или садится один B737.

Не менее популярный во всем мире и самолет семейства A320. С 1988 года европейский консорциум «Airbus S.A.S.» выпускает линейку этой машины. А320 более современный в отличие от B737, достаточно сказать, что именно на самолете этой марки была впервые применена электродистанционная система управления ЭДСУ, по-английски fly-by-wire. На этой машине стали более широко применять композитные материалы в конструкции, стали уделять большее внимание экономичности двигателей и таким параметрам как малошумность и экологичность. Последние десятилетия в густонаселенной Европе, последним параметрам стали уделять самое пристальное внимание, установлены ограничения. Именно из-за этих ограничений нескольким нашим типам самолетов перекрыли доступ в европейское небо.

Фирма Boeing извечный конкурент Airbus, старается не отставать и предлагает очень конкурентоспособные самолеты 737-й серии мировым авиакомпаниям. В связи с последними мировыми экономическими кризисами, и в связи постоянным удорожанием авиационного керосина, особое внимание стали уделять экономичности самолета, двигателям с меньшим расходом топлива. Обе фирмы соревнуются и по этим параметрам, и странам-покупателям сейчас есть из чего выбирать. Что называется, предлагаются самолеты на любой вкус и цвет.

Китайская часть пирога

Положение на рынке недавно осложнилось выкаткой из сборочного ангара китайской корпорации Commercial Aircraft Corp. of China COMAC среднемагистрального самолета C919. Это первый пассажирский самолет, произведенный в КНР с 1983, после закрытия программы разработки Shanghai Y-10. Справедливости ради надо отметить, что C919 не чисто китайская разработка, авионику, навигационные и вычислительные системы, самописцы и другое оборудование, китайские разработчики производят либо совместно с американскими и европейскими концернами, либо они поставляются в чистой разработке этих фирм. Так что назвать C919 полностью китайской разработкой нельзя. Хотя мировая практика показывает, что совместные разработки усилиями нескольких фирм разных стран дают хорошие результаты. Это видно, хотя бы, на примере нашего SSJ 100, который производится усилиями фирм нескольких стран.

Несмотря на то, что китайский самолет предназначен, прежде всего, для внутреннего рынка, для «своих» авиакомпаний, которые просто будут обязаны приобретать этот лайнер, выход нового игрока на поле, всерьез обеспокоили таких «монстров» как Boeing и Airbus. Дело в том, что велика вероятность демпингования цен китайской COMAC на среднеазиатском рынке авиационной техники. Это и понятно, для стран этого региона более привлекательной становится покупка самолетов китайского партнера, нежели чуждого во всех отношениях и далекого американского или европейского консорциума. Здесь смешиваются и политика и экономика, и давние различия восточной и западной философии.

В положении новичка

 Россия всегда (до недавних пор) занимала место одного из лидеров в авиастроении, но наш, отечественный самолет МС-21 выходит на рынок перевозок в роли новичка. Причем он имеет «нулевую» позицию на этом рынке, то есть завоевание рынка в сегменте ближне- и среднемагистральных перевозок придется завоевывать полностью заново. В связи с этим многие эксперты прогнозируют незавидную участь МС-21 на мировом рынке продаж авиатехники. Несмотря на бодрые рапорты руководства ОАК РФ о заключенных предварительных соглашениях с несколькими странами и авиакомпаниями, многие аналитики предполагают основным рынком продаж нового ВС – страны третьего мира, или тех стран, политика или экономика которых, так или иначе, зависит от России.

Очередной шаг лидеров

Ни Boeing, ни Airbus не собираются без боя отдавать свою часть пирога авиаперевозок. Для этого обе компании подготовили очередное предложение для своих партнеров. Выпускаются новые машины это B737MAX и A320Neo. И в отличии от одного завода «Иркут», предприятия обоих гигантов разбросаны по всему миру, в том числе и в Китае (отделение Боинг). С учетом эти мощностей Эйрбас может ежемесячно выпускать 60 машин, а Боинг 57 машин. Что может противопоставить этой массе наше производство? Если китайский самолет развернет полномасштабное производство C919, на своих мощностях, и подключит несколько стран своего региона для выпуска самолета, перспективы МС-21 будут выглядеть и вовсе совсем не радужными.

Учитывая еще и развитую систему послепродажного обслуживания, производства ТО и Р самолетов марки Боинг и Эйрбас, нашим производителям придется очень постараться для завоевания своего куска пирога, учитывая то что пирог этот давно поделен.