Хорош вертолет Ми-26, да дóрог!

Москва. 19 декабря. Техническое задание на модернизированный вертолёт Ми-26Т2В будет согласовано заказчиком в лице Минобороны до конца текущего года, заявил "АвиаПорту" информированный источник в авиапроме.
Стартовым получателем новинки может стать Минобороны России, однако, полагает собеседник агентства, вертолёт этой модификации будет востребован и другими силовыми структурами России, а также по линии экспорта, как практически не имеющий аналогов в мире по грузоподъёмности.

Серийный вертолёт Ми-26 в базовом варианте имеет максимальную взлётную массу 56 т, а максимальную массу коммерческой нагpузки до 20 тонн. Максимальная скорость вертолёта 295 км/ч; крейсерская скорость - 255 км/ч; (АвиаПорт.Ru 19.12.2016).

Удивительно: не «новейший», а просто «модернизированный». Нынешние конструкторы МВЗ после незначительной модернизации старья называют его «новейшим». Никак не пойму: генеральные от МВЗ или разучились проектировать новые вертолеты, или СИМУЛИРУЮТ?
В 2012году индусы про вертолеты Ми-26 писали: «они морально устарели, потребляют слишком много топлива, дороги в обслуживании, а получить запасные части к ним не так просто.
Уже во второй раз за последнее время американские вертолеты превосходят как технически, так и экономически российские машины», — пишет индийская пресса» («Газета.Ru. «Ми» мимо» 29.10.2012г). 

А проиграл Ми-26 вертолету продольной схемы CH-47F Chinook. И вот что по этой схеме ответил мне конструктор МВЗ под ником «Сергей Семенов»: «В своё время при выработке облика вертолетов В-12 и Ми-26 проводились весьма обширные работы по сравнительному параметрическому анализу вертолетов различных схем. В результате по целому ряду соображений отказались от продольной схемы. Основные причины: 
1.По компоновочным причинам фюзеляж вертолета продольной схемы получается излишне тяжелым.
2.Очень сложна задача по обеспечению прочности и ресурса несущих винтов из-за их очень сильного взаимного влияния. Да, у американцев есть довольно приличная машина продольной схемы - "Чинук". Однако с нашей точки зрения, эту машину можно считать плодом исключительного конструкторского везения и ОООчень тяжкого конструкторского труда. Поэтому прицельно искать счастья именно на этой грядке у нас пока избегают». (Модельный/продуктовый ряд вертолетов. АвиаПОРТ конференции
14.02.2010 Семенов Сергей пишет: стр 5).

«Однако с нашей точки зрения, эту машину можно считать плодом исключительного конструкторского везения»! 
Оно конечно так, с одной стороны. С другой стороны, «исключительному конструкторскому везению» предшествуют кропотливый труд и талант конструкторов, иначе получится по Матроскину: «У нас средства имеются. У нас ума не хватает». Свежо в памяти, когда средства конструкторам МВЗ выделялись регулярно и в достатке, а новых вертолетов как не было, так нет!
В России с хрущевских времен повелось что-то вроде традиции: если конструктор не от МВЗ, то его «везение» обязательно замораживается. Когда в свое время ведущий конструктор И.А.Эрлих довел до надежного рабочего состояния вертолет продольной схемы Як-24 - его сняли с производства.
Як-24: Vmax.=170к/ч., макс. грузоподъемность – 4000кг.
Ми-4: Vmax.= 155к/ч., макс. грузоподъемность – 1600кг. 
У Ми-4 один двигатель АШ-82В; у Як-24 два двигателя и несущие системы от вертолета Ми-4. 
 «Освоив Як-24, Гарнаев в одном из отчетов о заводских испытаниях отметил: «Як-24, являющийся первым отечественным вертолетом продольной схемы, с точки зрения летчика, имеет целый ряд преимуществ по сравнению с вертолетами однороторной схемы и заслуживает, на мой взгляд, широкого внедрения». (Военное обозрение. Вертолет Як-24)

«Вертолет Як-24 по технике пилотирования доступен летчику средней квалификации. Поведение вертолета Як-24 в продольном и путевом отношении более устойчиво, чем у Ми-4. 
В 1959 г. газета Советская Россия в статье Летающий троллейбус писала: ╚Ничуть не преувеличивая, можно сказать, что из окон вертолета такой же обзор, как из комфортабельных московских троллейбусов. Только внутри гораздо уютнее. Здесь все в современном стиле: и восемь мягких кресел, и маленькие столики, и пушистый синтетический ковер на полу. Между окнами есть даже вазочки для цветов. В машине поддерживается комнатная температура, а во время полета в салоне можно свободно разговаривать, не повышая голоса. Ведущий инженер Б. Алеников рассказал также, что в пассажирском варианте вертолет будет брать на борт до 30 человек... Остается пожелать комфортабельному вертолету счастливых воздушных дорог╩. К сожалению, пожелания не сбылись. Перелет в Москву готового уже 30 октября первого вертолета Як-24К долгое время откладывался и состоялся только после показа в Кремле вертолета-люкс Ми-4.
В феврале следующего года было закончено изготовление второго экземпляра, но, похоже, к этому времени расхождения Генерального конструктора (С.Яковлев) с Главным (И.А.Эрлих) определились окончательно». (Уголок неба. Як-24)

Потом, будучи заместителем главного конструктора ОКБ «Камов», И.А.Эрлих предложил в 70-х годах прошлого века нашим ВВС другой, куда более совершенный проект вертолета продольной схемы: десантный В-50 с расчетной скоростью 400к/ч. Увы, поскольку это «везение» не от МВЗ, то, понятное дело, его заморозили!
У Генерального конструктора КБ «Камов» Сергея Викторовича Михеева на сегодня имеются современные высокоскоростные проекты: одновинтовой Ка-92 и Ка-102 продольной схемы, разработка которых требует соответствующего финансирования. Холдингом «Вертолеты России» солидные финансы в миллиарды руб. выделялись милевцам на виртуальные НИРы и НИОКРы, но не на реальные проекты фирмы «Камов». 
Это уже не просто бред, а какое-то злоумышленное вредительство!

При сравнении проектов Ка-102 и Ми-46 становится ясней ясного, что классическая схема на сегодня – самая несовершенная, безнадежно устаревшая, с помощью которой холдинг «Вертолеты России» и генеральные конструкторы МВЗ старательно тащут наше вертолетостроение назад, в середину прошлого века.
 *Ка-102: 90пассажиров с крейсерской скоростью=450к/ч.
 *Ми-46: 60пассажиров с крейсерской скоростью=270к/ч.
А ведь взлетный вес-то у них одинаковый по 30т.

Поскольку продольная и поперечная схемы для КБ МВЗ непосильны, то у них давно была возможность запустить в разработку привычную одновинтовую схему, но без хвостового винта, которая в свое время чудесным образом оказалась в Еврокоптере (Х3), правда в ином исполнении, в частности, крыльевые винты вращение оба получают от главного редуктора. С целью получения рекордов они основательно усложнили винтокрыл, чем существенно повысили его цену.
Нашим конструкторам не следует поддаваться искушению по скоростным рекордам, но проектировать рабочую машину и именно по той схеме, которая и была предложена ранее. Наиболее приемлема она для тяжелого варианта, поэтому проект винтокрыла лучше выполнить на базе вертолета Ми-26: у него очень хорошие двигатели и несущий винт. С классической схемой он вынужден «ползать» по небу со скоростью давно списанного вертолета Ми-6, при этом очень дорогой и спрос на него не велик: 
с 1980года Ми-26 выпущено всего 318штук (Википедия). 
  За более короткий срок (1959-1980гг. Википедия) вертолетов Ми-6 было выпущено 926штук. 
Удешевить стоимость летного часа Ми-26 можно только увеличением крейсерской скорости или полезной загрузкой, но у него все - по максимуму, поэтому выход только один: переходить на другие схемы.

Рекорд скорости вертолета Ми-6 =340к/ч; но без крыльев Vmax. ограничена до 250к/ч. 
У Ми-26 Vmax. = 295к/ч, т.е. его несущий винт более скоростной и построенный на его базе винтокрыл без особых усилий будет иметь Vкр.= 340-360к/ч. «На его базе» - это означает, что самые дорогостоящие: двигатели, главный редуктор и несущий винт – от серийного вертолета Ми-26, а фюзеляж с крыльями - нового исполнения. У вертолета Ми-6 крылья были весом 800кг и разгружали несущий винт до 10т.

 
Напомню схему винтокрыла.

Фюзеляж с крыльями. Вместо хвостового винта на консоль правого крыла установить крыльевой винт (соосный винтовентилятор) с тягой ≈ тяги хв. винта Ми-26.
На консоль левого крыла установить ТВД с тянущим соосным винтовентилятором (крыльевой ТВД). Мощность этого ТВД должна превышать в два раза мощность, потребляемую крыльевым винтом в режиме висения.
Режим висения. 
Крыльевой винт в режиме висения выдает отрицательную тягу (назад), в то время как винт ТВД левого крыла – положительную тягу (вперед), что в сумме и будет компенсировать реактивный момент (Мр.) несущего винта (Н.В.). 

Взлет.

 Для разгона скорости с режима висения на классическом вертолете ручка управления отклоняется вперед и тяга Н.В. раскладывается на две составляющие: горизонтальную и вертикальную. Горизонтальная составляющая необходима как пропульсивная тяга, движущая вертолет вперед. Поскольку при увеличении горизонтальной тяги уменьшается вертикальная составляющая, то с целью недопущения просадки вертолета – летчик увеличивает мощность двигателей. 
  Винтокрыл при взлете просаживаться не будет, потому что разгон скорости с режима висения будет за счет тяги крыльевого ТВД. Для разгона скорости с режима висения мощность крыльевого ТВД увеличивается до взлетной с одновременным уменьшением тяги крыльевого винта до «0», мощность от которого будет автоматически переходить к Н.В. и у экипажа отпадет необходимость в увеличении мощности основных двигателей.
Отсюда вытекает, что с уменьшением тяги крыльевого винта до «0» крыльевой ТВД 
 будет один компенсировать Мр. несущего винта, поэтому и должен выдавать тягу в два раза больше. Например, суммарная взлетная мощность двигателей вертолета Ми-26 составляет 20.000л.с. Предположим, что мощность, расходуемая на крыльевой винт =10% от мощности основных двигателей, или ~2000л.с., значит крыльевой ТВД должен иметь min. мощность =4000л.с. В поступательном полете оба крыльевых винта работают с положительной тягой равной величины. Скажем, если крыльевой ТВД на крейсерском режиме будет выдавать N=3000л.с., то и на крыльевой винт должно уходить N=3000л.с., что положительно скажется не только на скоростных характеристиках винтокрыла, но и на разгрузке несущего винта, поэтому Н.В. в полете будет частично разгружаться как за счет крыльев, так и за счет тяги крыльевого винта.
 Мр. несущего винта при этом будет компенсироваться килем хвостового оперения самолетного типа с учетом того, что реактивный момент в поступательном полете будет значительно меньше, чем в режиме висения.

Безопасность полетов.
1. При отказе одного основного двигателя, другой двигатель выйдет на чрезвычайный режим, а ему в помощь будет крыльевой ТВД, поэтому винтокрыл даже с максимальным взлетным весом уверенно продолжит полет до ближайшего аэродрома и произведет посадку по- самолетному.
2. При отказе крыльевого винта винтокрыл будет способен выполнить задание и произвести посадку, при этом роль хвостового винта будет выполнять крыльевой ТВД. У классического вертолета при отказе хвостового винта – жесткая посадка в большинстве случаев заканчивается трагическим исходом. А у Ми-26 и того хуже: было два случая, когда в полете отломилась хвостовая балка - экипаж и пассажиры погибли.
 

По схеме. Из истории.

Вот как выглядела предлагаемая мной схема винтокрыла после профессиональной обработки конструкторами МВЗ и потом запатентованной Еврокоптером.

В знак «благодарности» за эту схему я от конструкторов МВЗ получил одурачивающий старательно унижающий ответ:
«Теперь о хвостовой балке, которую Вы предлагаете просто-напросто отбросить.
Если Вы ознакомитесь с конструкцией вертолетов, у которых не стоит задача компенсации реактивного момента и отсутствуют рулевые винты (винтокрылы ЦАГИ 11 –ЭА, Ка-22, вертолеты соосной и поперечной схем), то увидите, что все они всё же имеют хвостовую балку, …
Вы же предлагаете вообще обрезать фюзеляж по главный редуктор. …
С.н.с., к.т.н. Б.Л.Артамонов.
Инженер-конструктор
1категории В.Н.Журавлев». 1986г.

С тех пор прошло много времени, В.Н Журавлев уже получил диплом доктора вертолетных наук, а я не смог найти хвостовую балку у Ка-22 и по сей день. Фюзеляж с хвостовым оперением есть, а балки нет!
Такая дурь в мою голову не приходила даже с глубокого похмелья, а вот конструкторов МВЗ посетила!!! Это же надо додуматься до такой галиматьи обрезанья хвостовой балки по редуктор, а смысл простой: «Не лезь в калашный ряд со свиным рылом». При этом они не погнушались профессионально обработать эту схему и передать Еврокоптеру, коими и была 
запатентована! 
Надеюсь, что конструкторы МВЗ наконец-то наберутся мужества и запатентуют схему с третьим крыльевым ТВД на КБ МВЗ им. М.Л.Миля.
К слову о балке. Балка балке – рознь. В первую очередь по весу. У соосного вертолета хвостовая балка имеет нагрузку только флюгерную от хвостового оперения.
Хвостовая балка классического вертолета очень тяжелая из-за непомерных нагрузок от хвостового винта. Например, балка вертолета Ми-6 подвержена крутящему моменту ~7000кг/м. и на излом – не меньше, а у Ми-26 эта цифра и того больше. 
Какую же она должна иметь прочность, а соответственно и ВЕС?
Винтокрыл на базе Ми-26 будет гораздо легче, да и дешевле, несмотря на третий двигатель.

Виталий Беляев