Вертолет Ка-10. Фото. История. Характеристики.

Работы по проектированию вертолета Ка-10 начались на АКБ им. Н.И. Камова в 1948 году. В целом винтокрыл стал продолжением линейки, и базой для него стал Ка-8.

Благодаря четкой слаженной работе персонала КБ, на разработку Ка-10 ушло лишь пару месяцев. Отличий от своего предшественника новый вертолет получил немного. Переставили двигатель, вырабатывающий 55 л.с., – АИ-4Г. Его проектировали специально под эту модель моноплана. Также на 200 мм был увеличен диаметр несущих винтов. Этого удалось добиться путем удлинения лопастей, из-за чего уменьшился коэффициент наполняемости. Конструкция лопастей осталась такой же, как и на Ка-8, а в схеме управления несущими винтами теперь за изменение общего шага отвечало передвижение втулок в шлицах вала.

Нужно вспомнить, что проектирование Ка-10 проходило сразу же после триумфа Ка-8, поэтому специалисты камовского бюро старались сохранить конструкцию вертолета, как можно ближе копируя его предшественника. В то время сразу 4 КБ (им. Яковлева, Миля, Камова и Братухина) занимались разработкой первых вертолетов СССР.

В ведении ОКБ им. Камова находилась взлетно-испытательная площадка на аэродроме Измайлово, где и проходил первые испытания вертолет Ка-10.

30.08.1949 был совершен первый полет данного вертолета над территорией аэродрома Измайлово. У штурвала находился пилот-испытатель М. Д. Гуров. Полет прошел не совсем гладко: были выявлены просчеты в рычаге общего шага несущих винтов.

Вертолет был оснащен радиостанцией, баллоном сжатого воздуха и ракетницей для запуска двигателя, кронштейнами для буйков. Предусматривалась система катапультирования. Суть ее работы сводилась к отстегиванию ремней безопасности у пилотов и вываливанию пилота вместе с парашютом назад после складывания спинки кресла.

Одним из окончательных полетов во время испытаний стал полет на продолжительность, который выполнил тоже Михаил Гуров. Вертолет был поднят на высоту 200 м над измайловским аэропортом. Дабы повысить экономичность полета, летчик-испытатель решил вести машину на номинальных оборотах. Окружной скорости лопастей оказалось недостаточно – вертолет скабрировал, завис в воздухе и упал. По пути в больницу Гуров умер.

Постепенно, проблемы со срывом потока с лопастей несущего винта стали повторяться, и это вызвало огромный спектр критических высказываний в адрес ОКБ им. Камова. В частности М. Миль заявил, что Ка-10 не способен авторотировать. Николай Ильич Камов приводил в свою защиту зарубежные примеры, где подобные проблемы устранили путем изменения общего шага несущих винтов.

Полностью опровергнуть рассуждения М.Л. Миля удалось лишь на практике.

Начиная с мая 1950 года, борт Ка-10 для выполнения программы испытаний предоставили И. Кадеровскому, который смог за короткий период времени освоить управление вертолетом. В те времена в комплектацию тестовых летательных аппаратов не ставили много записывающих приборов, на Ка-10 присутствовал только бароспидограф, остальные показатели устройств и приборов заносились из памяти летчика.

Все свелось к проверке соосного вертолета на возможность проведения авторотации. Для выполнения данной процедуры специально вывели показатели оборотов двигателя и несущих винтов рядом друг с другом. Пилот намеренно раскручивал обороты двигателя до оборотов несущего винта, дабы был запас мощности. Операция авторотации под руководством Кадеровского прошла успешно, тем самым полностью опровергнув слова М. Миля.

В 1951 году было принято решение о постройке военной версии вертолета Ка-10 по заказу Военно-Морского флота СССР. За период 1952-1953 годов произведено 9 боевых вертолетов. Они были распределены на разные участки для выполнения задач ВМФ. Военные версии Ка-10 принимали участие в наблюдении за объектами, поиске мин, обнаружении субмарин, ведении прицельного огня. Поднятие вертолетов в воздух проводили даже с крейсера. Даже при порывах ветра в 26 узлов удалось поднять Ка-10 и посадить его на крейсер «Максим Горький». На примере Ка-10 создавались основы применения вертолетов на кораблях-вертолетоносцах.

Учитывая летно-техническую эксплуатацию, вскоре была разработана первая модификация Ка-10М. Отличий от Ка-10 можно было найти очень много. По сути, это был совершенно новый соосный вертолет. В него вновь внедрили систему управления усилий несущих винтов с промежуточными ползунками, что позволило уменьшить нагрузку на рычаг и педали управления. Для улучшения путевой устойчивости на модифицированную модель поставили двухкилевое оперение. Винты в диаметре увеличили до 6,12 м, что добавило тягу и уменьшило вероятность срыва потока воздуха с лопастей. Первые полеты Ка-10М начались в 1955 г., и машина сразу же обрела популярность благодаря великолепным показателям маневренности и легкости в управлении.

Конструкция Ка-10

Ка-10 являет собой конструкцию, сложенную из металлических труб, диаметром 8−18 мм. Центральную часть конструкции занимают двигатель АИ-4Г и кресло пилота. На боках размещены ложементы, служащие креплением баллонов, которые наполнены воздухом под давлением и выполняют опорную функцию.

Баллон разделен на четыре отсека и сложен из прорезиненной двухслойной материи. Нижняя часть баллона проклеена листом резины толщиной 1,5 мм. Такая особенность посадочного устройства позволяла выполнить посадку вертолета практически на любой поверхности (вода, земля, палуба корабля и т.д.) и также успешно поднять аппарат в воздух.

Переднюю часть машины занимает топливный бак емкостью 33 л. Сразу за креслом летчика размещаются подкосы хвостового оперения. Рядом, на ложементах баллонов, зафиксированы две стойки антенны радиолокационной станции РСИ-3М1. Ка-10 имеет двухкилевое вертикальное оперение с полотняной обшивкой килей.

Крутящий момент передается с двигателя на лопасти винтов через два редуктора: двигательный (нижний) и распределительный (верхний), которые соединяются главным валом. Верхний и нижний винты вращаются в противоположных направлениях. На них и передает крутящий момент верхний редуктор. В двигательном редукторе находятся устройства, позволяющие работать двигателю без задействования несущих винтов, что помогает удержать машину в воздухе в аварийных ситуациях.

Угол установки винтовых лопастей вымеривается путем смещения рычага управления вертолетом, ручки «шаг-газ» и педалей управления полетом. Все компоненты системы управления соединены между собой механической проводкой с агрегатами дифференциального и общего шага. Наклонение рычага управления вертолетом приводит к наклону механизмов перекоса и изменению углов лопастей несущих винтов. В результате синхронно обороты одного винта увеличиваются, а второго – уменьшаются, что позволяет повернуть вертолет в нужную сторону. Если задействовать ручку «шаг-газ», можно получить увеличение или уменьшение тяги лопастей, из-за изменения количества подаваемого топлива в двигатель происходит потеря или наращивание его мощности.

В состав оборудования Ка-10 входит ряд пилотажно-навигационных приборов для выполнения полетов в ограниченной видимости и приборов, отвечающих за работу двигателя. К этим группам можно отнести:

• высотомер ВД-12;
• указатель скорости УС-140;
• компас Ки-11;
• вариометр ВР-10;
• указатель оборотов несущих винтов;
• указатель скольжения.

Радиосвязь с землей обеспечивалась благодаря установленной на борту Ка-10 радиостанции РСИ-3М1, которая работала от аккумуляторных батарей.

Ка-10 характеристики:

Вертолет Ка-10. Галерея.

Вертолеты