Какой вертолет дороже: четырехдвигательный или двухдвигательный?

 «В-12 превзошел все, что создано как до него, так и после»

«…В пользу поперечной схемы говорило и то соображение, что она позволяла взять за основу проекта уже готовую винтомоторную группу тяжелого вертолета Ми-6 с двумя турбодвигателями Д-25В и пятилопастным винтом диаметром 35 м. Это значительно ускорило разработку. Об эффективности выбранного решения говорит и тот факт, что в результате «удвоения» силовой установки грузоподъемность В-12 возросла намного больше, чем в два раза, по сравнению с Ми-6 с его 12 т максимальной нагрузки. Правда, для этого пришлось применить форсированные варианты двигателя Д-25ВФ с увеличенной на 1000 л.с. (до 6500 л.с.) мощностью и облегченные композитные лопасти (каждая лопасть стала легче на 300 кг). Однако определенный «коэффициент усиления» следует отнести и на счет поперечной схемы расположения винтов.

Для справки

Опыт создания В-12 пригодился при разработке Ми-26 — самого большого и грузоподъемного серийного вертолета в мире. Наличием его в производственной линейке по праву гордится холдинг «Вертолеты России», с предприятиями которого сотрудничает банк ВТБ».

Сомнительно, чтобы наработки по В-12 «пригодились» для Ми-26, потому что сей вертолет – это верх совершенства классической схемы. Только вот гордости по этому поводу не особо: новизна ради новизны в ущерб рентабельности будущего судна.

 Беда в том, что наша огромная страна с суровыми климатическими условиями постоянно нуждается в тяжелых вертолетах, а Ми-26 в эксплуатации непомерно дорог и на сегодняшний день - просто разорителен!

Но вернемся к В-12, который построен, образно говоря, из двух вертолетов Ми-6, а цена Ми-6 меньше стоимости вертолета Ми-26 в 4раза! Отсюда цена вертолета В-12 в два раза дороже вертолета Ми-6 или в два раза дешевле вертолета Ми-26.

В дальнейшем ожидалась модернизация В-12 с двумя двигателями:

«Первоначально планировалось строить В-16 по трехвинтовой схеме с шестью двигателями Д-25ВФ, но потом появился проект тяжеловоза поперечной схемы, оснащенного двумя мощными газотурбинными двигателями с тихоходными свободными турбинами и вертикальными валами.

 На основе этого проекта в 1966 г. «милевцы» разработали вариант В-12 под обозначением Ми-12М. Предполагалось заменить на В-12 четыре двигателя Д-25ВФ двумя новейшими двигателями Д-30В мощностью по 20.000 л.с. конструкции ОКБ П.А.Соловьева и увеличить число лопастей на каждом несущем винте до шести. Ми-12М должен был перевозить груз массой 25 т на расстояние 500 км, а массой 40 т – на расстояние 200 км. Предложение получило правительственную поддержку, но из-за прекращения программы В-12 разработка Ми-12М прервалась на стадии постройки натурного макета».

Будем считать, что В-12М за счет модернизации по стоимости сравнялся бы с вертолетом Ми-26, а за счет более мощных двигателей сравнялся бы и по скоростным характеристикам (разница-то в 15к/ч). И тут уместно вспомнить один из маршрутов по освоению Арктики: а/п Тикси – о. Котельный (540км) для обустройства городка.

На расстояние 500км. Ми-26 перевозит 15т груза, а В-12М …25т, т.е. на 2/3 больше груза за одни и те же деньги.

Разница внушительная и сомнительно, что уже тогда была необходимость в техническом совершенстве устаревшей классической схемы типа Ми-26, когда проект вертолета В-12М по сравнению с ним изначально показывал явную экономическую выгоду и стоило ли тратить громадные деньги на проект Ми-26, когда гораздо дешевле обошлась бы модернизация уже летающего Ми-12.

Сегодня самый рекламируемый вертолет в нашей стране – это Ми-8, запущенный в серию полвека тому назад. Вроде бы радоваться этому долгожительству, но оно -искусственное и будь генконструкторы МВЗ патриотичными гражданами России, то мало кто из нас сегодня вообще помнил бы сей «выдающийся» вертолет, а его место в авиации ещё с начала 80-х годов занимал бы более совершенный Ми-38 (на 20% меньше лобовое сопротивление) с современными на то время двигателями ТВ3-117. Сегодня его ресурс подходил бы к концу, а в городок на о. Котельный наряду со сверхтяжелыми Ми-12М рейсы выполняли бы и винтокрылы поперечной схемы на базе тех же Ми-38 с учетом опыта как Ми-12, так и Ка-22, весовая ниша которых сегодня после вертолета Ми-6 вообще свободна. Но преимущества такого винтокрыла не в нише, а в его дешевизне в сравнении с классической схемой: если рекордная скорость Ми-38 =320к/ч, то для винтокрыла такая скорость будет рядовой – крейсерской, а максимальные загрузки двух Ми-38 были бы его обычной загрузкой при нормальном полетном весе. Меньший вес конструкции (в пользу полезной загрузки) обуславливается тем, что у винтокрыла отсутствуют тяжелые хвостовые с концевыми балками и промежуточными редукторами в них. Отсюда и стоимость винтокрыла была бы гораздо ниже стоимости двух Ми-38. Кроме того винтокрыл удобен при погрузке и разгрузке – не мешает хвостовой винт!

К безопасности:

Даже в момент отрыва от земли от Ми-26 такое впечатление, что хвостовой винт вот-вот коснется земли и тогда - беда! При торможении скорости перед посадкой хвостовой винт обязательном порядке опускается ещё ниже!

Но конструкторы МВЗ «зубами» вцепились в давно изжившую себя классическую схему при том, что у них есть опыт по В-12, выгодность которого их основатель и учитель М.Л.Миль доказал еще в начале второй половины прошлого века.

Одно из воспоминаний по Ми-12 летчика – испытателя.

 «Полеты показали очень хорошую управляемость и устойчивость В-12. Пилотирующий его летчик В. П. Колошенко рассказывал, что вертолет устойчиво летал с брошенной ручкой управления от трех до семи минут. Он запомнил и необычные для вертолетчика ощущения: не было мелькания перед глазами лопастей винта, вибраций и шума:

 "Я будто плыл на огромном корабле».

С уверенностью можно сказать, что для пассажиров комфортнее вертолета поперечной схемы на сегодня НЕТ! В любом вертолете нет самолетной болтанки, но есть неприятная тряска от несущих винтов и повышенный шум от двигателей и главного редуктора, которые расположены сверху фюзеляжа. В вертолете поперечной схемы такая тряска нейтрализуется крыльями. Двигатели с редукторами от фюзеляжа далеко, поэтому комфорт полета на таком аппарате несравненно выше, чем на вертолете с хвостовым винтом не только для экипажа, но и особенно для пассажиров.

Известно, что вертолеты как таковыми пассажирским перевозками не занимаются, но им нередко приходится перевозить т.н. «служебных» пассажиров по буровым вышкам и т.п, или перевозить пассажиров, где другой транспорт невозможен, например Нарьян-Мар – о. Колгуев и пассажиры вертолетов тоже достойны комфортных полетов! И не открою секрета, что 4-х двигательные винтокрылые аппараты надежнее 2-х двигательных, именно такие и нужны для полетов в районах Арктики и Заполярья!

И ещё.

На фото хорошо видно: до чего же топорно на фюзеляже Ми-8 закреплен еще один дополнительный топливный бак бочкообразной формы.

У винтокрыла основные топливные баки будут размещены в крыльях, а подвесные аэродинамичные – на пилонах под крыльями.

Виталий Беляев