Камов против Миля: каким видят российские КБ ударный вертолет будущего

«Стоит отметить, что Минобороны России ранее уже объявляло начало научно-исследовательских работ по программе "Перспективный скоростной вертолет" (ПСВ). Тогда оба КБ не смогли выполнить всех поставленных задач - хотя их проекты и готовы были развивать заданную скорость, но их обслуживание и эксплуатационные расходы существенно превышали дозволенный потолок.

Однако "милевцы" в первой попытке продвинулись несколько дальше. Для отработки новых идей для скоростного вертолета они переделали в летающую лабораторию один из своих Ми-24.

Одним из самых заметных отличий стала новая одноместная кабина с низким аэродинамическим сопротивлением. Такое решение позволяет существенно снизить вес машины, так как именно на долю кабину приходится основная часть бронирования всего вертолета. Вот только можно заранее предугадать, что военные не пойдут на уменьшение экипажа.

Еще при создании легендарной "Черной акулы" КБ Камова применило этот прием. В целом боевые качества машины от этого не пострадали, вот только пилотировать ее могли только пилоты экстра-класса. Кроме того, наличие двухместной кабины - непременное требование многих иностранных покупателей к российской технике. Далеко не все страны могут готовить отличных пилотов, поэтому предпочитают не обременять летчика штурманскими обязанностями.

Однако на "лабораторном" Ми-24 были опробованы и не столь явные изменения. Так, при создании ПСВ конструкторы разработали принципиально новые лопасти. Позже они были использованы для модернизации Ми-28 "Ночной охотник". В результате этого нововведения максимальная скорость машины выросла на 10%, а крейсерская - на 13%. Таким образом, у КБ Миля уже сегодня есть практика реальных испытаний отдельных частей новой машины.

Перед "камовцами" же стоит задача куда сложнее. Дело в том, что соосная схема дает пилоту преимущества при маневрировании, но у нее есть существенные ограничения по максимальной скорости, так как возникает высокое лобовое сопротивление воздуха. В связи с этим конструкторы намерены "сделать ход конем" и применить на новой машине толкающие винты для горизонтального ускорения» (ВПК.name 06.12.2017).

Какой дороже?

...«хотя их проекты и готовы были развивать заданную скорость, но их обслуживание и эксплуатационные расходы существенно превышали дозволенный потолок».

...Во-первых, «их проект» от МВЗ им. М.Л.Миля и сегодня не готов «развивать заданную скорость», а во-вторых очень интересно: кто это из «эффективных» менеджеров от «Вертолетов России» сумел подсчитать расходы по проекту Ка-92, если они в авиации «НУЛИ», а в вертолетах - тем более! Но главное – он им не доступен по причине секретности, а вот сами камовцы давно всё просчитали, поэтому и предлагают этот проект к разработке. 

В Википедии стоимость Ка-92 озвучивалась = $30млн., в то время, как Ми-38, во всём значительно уступающий Ка-92, в частности по скорости в 1,5раза, сегодня предлагается заказчикам по цене от $40млн: «Мнимые достижения и реальные провалы холдинга...» (Издание "Наша Версия".  11.04.2016).

Вперед в прошлое!

...«Однако "милевцы" в первой попытке продвинулись несколько дальше. Для отработки новых идей для скоростного вертолета они переделали в летающую лабораторию один из своих Ми-24».

...Если милевские конструкторы и продвигаются «несколько дальше», то только на задней передаче, потому что с фантомнами проектами типа Ми-Х1 «продвижения» вперед не получается. Однокабинный Ми-24 достиг скорости в 400к/ч. только у ген. директора «эффективных менеджеров» Александра Богинского.  При 400к/ч. и более у него возникнет такой опрокидывающий правый крен из-за разности скоростей обтекания левой и правой сторон несущего винта, что никакой ручки управления не хватит на его устранение, равно как не хватит и мощности двигателей ВК-2500, чтоб разогнать вертолет до 400к/ч, которые чуть-чуть сильнее старых ТВ3-117. А потом надо понимать, что рекордная скорость на Ми-24 в 368к/ч. достигнута при max. мощности двигателей и на облегченном вертолете, в то время как высокоскоростной несущий винт на этой скорости должен работать с нормальным весом и на крейсерском режиме работы двигателей.

Другое дело вертолет соосной схемы, у которого в полете несущие винты вращаются в противоположные стороны, компенсируя свои кренящие моменты без вмешательства летчика. Например, на вертолете Ка-50 летчики – испытатели на пикировании достигли скорости =460к/ч, что не достижимо для вертолета классической схемы, какой бы «летающей платформой» его не называли! Отсюда для Ка-92 крейсерская скорость 420-430к/ч. -  не «лапша» на вроде Ми-Х1, а самая настоящая реальность!

Для исследовательских полетов ген. конструктор С.В. Михеев видит вертолет Ка -50

с установленным толкающим винтом сзади, или установкой на крылья дополнительных движителей, за счет которых вертолет увеличит скорость на 100-150к/ч. (320к/ч. + 100к/ч. = 420к/ч), т.е. скорость равная 400км/ч. будет у него крейсерской, в то время как подмоложенный Ми-24 сможет выполнять полеты около этой скорости на издыхании и поэтому требуемые результаты от таких исследовательских полетов, что вызывает массу вопросов.

От лукавого!

...«Еще при создании легендарной "Черной акулы" КБ Камова применило этот прием. В целом боевые качества машины от этого не пострадали, вот только пилотировать ее могли только пилоты экстра-класса.

...Странно, что автор в этом вопросе ведет повествование «с ног на голову», потому что в пилотировании вертолет с хвостовым винтом сложнее соосного, именно хвостовой винт портит кайф при пилотировании от зависания и до посадки. Увеличивая мощность двигателей для взлета, соответственно увеличивается реактивный момент несущего винта. Для нейтрализации этого момента летчик дает правую ногу, удерживая вертолет от разворота. Чтобы вертолет не перемещался от тяги хвостового винта влево летчик отклоняет ручку управления вправо. Полет у этого вертолета из-за тяги хвостового винта осуществляется с незначительным левым скольжением или с небольшим правым креном.

У соосного вертолета нет хвостового винта и нет нужды в дополнительной работе органами управления, его пилотирование подобно самолетному и выводы автора «по пилотам экстра – класса» вероятнее всего исходят от конструкторов МВЗ, которые старательно придерживаются принципа: «Хочешь насолить Ка-50 – обвини его в недостатках Ми-28»!

Опять «лапша»!

...Вот только можно заранее предугадать, что военные не пойдут на уменьшение экипажа». 

...Не «предугадывайте», ибо «летающая платформа» - не высокоскоростное изделие и для массового производства не пригодно по своей сути. Против камовского одноместного «пошли» не военные, но генеральные конструкторы МВЗ им. М.Л.Миля и им в помощь - США в лице Сергея Сикорского, который в Москве самолично пробивал замену   Ка-50 на Ми-28.  Американский посланник оказался сильнее наших военных и в результате экс. министром обороны Сергеем Ивановым вместо выдающегося Ка-50 «Черная акула» на вооружение был поставлен посредственный, да ещё и сырой Ми-28Н. Что касается военных, то от лейтенанта до полковника все были за одноместный Ка-50, который во второй Чеченской войне показал высокие боевые качества. Они (военные) и сегодня на его стороне, чего не скажешь о министерских генералах, далеких от работы боевых вертолетов, но близких к коррупции.

Вместо летчика-оператора у «Черной акулы» работает автоматика, которая, как известно, соображает быстрее человека и точнее! И вообще весь мир переходит на безпилотные летательные аппараты, а конструкторам МВЗ, менеджерам от «Вертолеты России» и министерским генералам подавай многоместные ударные вертолеты!? Поэтому одноместность - не причина, а всего лишь неуместный повод для замены лучшего вертолета мира на дохлый Ми-28Н. Штурмовик Ил-2 с одним летчиком в В.О.В. был самым массовым боевым самолётом в истории (солдаты вермахта называли его «Schwarzer Tod»), которые воевали на более высоких скоростях и тоже на бреющих полетах. Штурмовик Су-25 до сих пор летает с одноместной кабиной, хотя его скорость в 2раза превышает скорость вертолетов: уверенно находит цели и также безупречно уничтожает их при том же БРЭО, что и у Ка-50.

Журналистский «ход конём»

...«Перед "камовцами" же стоит задача куда сложнее. Дело в том, что соосная схема дает пилоту преимущества при маневрировании, но у нее есть существенные ограничения по максимальной скорости, так как возникает высокое лобовое сопротивление воздуха. В связи с этим конструкторы намерены "сделать ход конём" и применить на новой машине толкающие винты для горизонтального ускорения».

...У камовцев - никакого «хода конем» и никакой особой сложности в этом вопросе нет, потому что у соосного вертолета не возникают критические крены с ростом скорости, как у Ми-24. Увеличить же скорость после 350к/ч. проблематично вертолету любой схемы и соосному тоже, т.к. с дальнейшим ростом скорости существенно падает КПД несущего винта и тяги ему хватает только-только, чтобы поддержать свой вес. Зато без проблем можно увеличить скорость вертолета за счет дополнительного толкающего винта. В этом случае для зализанного Ми-24 народная пословица гласит: «Овчинка выделки не стоит!».

Кстати, от соосного винта лобовое сопротивление меньше, чем от хвостовой балки с хвостовым винтом у вертолета «Ми», к тому же на высокоскоростных соосных вертолетах между винтами устанавливается обтекатель, который это сопротивление вообще сводит на нет.

Забота о государственных интересах – пережиток прошлого!

Полагаю, что интерес «эффективных менеджеров» холдинга к ПСВ прежде всего карманно-финансовый: «В 2016 году планируется заключение договора с АО «$ МВЗ им. М. Л. Миля» на «разработку аванпроекта перспективного среднего коммерческого вертолета» стоимостью 207 млн руб. Общий объем финансирования проекта – 45,6 млрд руб. за период с 2016 по 2024 год, в том числе планируемый объем бюджетного финансирования – 29,7 млрд руб. (65 %)». (Годовой отчет "Роствертола" за 2015 год - ВПК.name 01.07.2016).

Парадокс: деньги в МВЗ на НИРы поступают в больших количествах и с завидной регулярностью, но с 1980года прошлого века новых моделей от них НЕТ и не предвидятся: «Чемезов: опытный прототип скоростного боевого вертолета совершит первый полет в 2019 году (26.02.2018. ВПК.name)".

Если бы половина этих денег доставалась КБ «Камову», то уже летали бы реальные высокоскоростные и очень нужные нашей Армии и Государству  Ка-92 и Ка-102. Да и ударные вертолеты совершенствовались бы, потому как стареют и Ка-50/52, а обогнать их сегодня в этом вопросе США не могут только потому, что у них нет достаточного опыта в соосных вертолетах и нет таких гениальных конструкторов как наш Сергей Викторович Михеев. Но они свои высокоскоростные уже реально испытывают и рано или поздно их будут выпускать серийно, а филологи, социологи да банкиры, которые руководят нашим вертолетостроением, под разными предлогами фактически симулируют наш вертолетостроительный прогресс.

Из истории противостояния Ми-28 и Ка-50.

30 Август 2016  Владимир Воронов

"Реквием по Ми-28Н" | Радио Свобода

Почему падают российские боевые вертолеты

Ни одна из войн не обходится без потерь, но болезненнее всего воспринимаются авиационные потери, особенно если боевые действия ведутся с противником, у которого нет ни авиации, ни современных средств ПВО.

Когда 8 июля 2016 года в Сирии был сбит российский ударный вертолет, в российском информационном пространстве разгорелась дискуссия лишь о том, как и из чего именно он был сбит. Еще велся беспредметный диспут, какого именно типа был тот вертолет – Ми-24, Ми-25 или "наисовременнейший" Ми-35. Хотя, собственно, какая разница: Ми-25 – экспортная версия Ми-24Д "для бедных", а "новейший" Ми-35 – экспортная версия Ми-24ВМ для состоятельных клиентов. Все эти вертолеты различаются вариантами вооружения и оборудования, но по сути это одна и та же машина, устаревшая еще в конце 1980-х годов и представляющая угрозу сегодня лишь для легковооруженных повстанцев. Да и то не всегда.

Впрочем, это достаточно привычная практика: за неверные решения одних людей – в данном случае, о принятии на вооружение той или иной системы – своей жизнью расплачиваются другие. И самое ужасное, когда эти решения продиктованы узко ведомственными, а то и вовсе шкурными интересами. Именно к разряду последних, скорее всего, относится история принятия на вооружение ударных вертолетов Ми-28 и Ка-50/52. Эта эпопея началась почти 40 лет назад и фактически еще не завершилась.

Главком советских ВВС Павел Кутахов, рассудив, что никакие модернизации Ми-24 уже не помогут, инициировал создание боевого вертолета нового поколения. 16 декабря 1976 года появилось закрытое совместное постановление ЦК КПСС и Совмина СССР № 1043-361 о разработке перспективного боевого вертолета.

Милевцы были абсолютными монополистами в деле разработки и производства вертолетов для Сухопутных войск, обладая мощным лобби в аппаратах ЦК и Минобороны. Видимо, именно потому в ОКБ им. Миля решили себя особо не утруждать: представленное ими изделие было получше Ми-24, но, как выяснилось, ненамного. В части управляемого и неуправляемого ракетного вооружения Ми-28 так и остался на уровне Ми-24: характеристики противотанковых управляемых ракет (ПТУР) и неуправляемых авиационных ракет (НАР) не изменились, нового же вооружения под Ми-28 так и не создали. Вместо боевой машины будущего ОКБ им. Миля предложило абсолютно сырой вертолет предшествующего поколения, заменять которым Ми-24 не имело никакого смысла.

Летные и маневренные характеристики Ка-50 тоже были выше, чем у Ми-28. Испытателей восхитила способность Ка-50 делать резкий разворот на высоких скоростях аж на 180 градусов – в воздушном поединке это позволяло внезапно встретить догоняющего противника залповым ударом в "лоб". По сей день такой тактический прием не под силу ни одному другому вертолету в мире, кроме Ка-50/Ка-52. Впечатлила военных и высокая эксплуатационная технологичность Ка-50: он мог действовать на необорудованных площадках и в отрыве от основных баз до полумесяца, а вместо 50–70 точек смазки, как на других моделях, их у него было всего три. Впервые в истории вертолетостроения машину оснастили катапультным креслом: в экстремальной ситуации пилот мог покинуть вертолет на высотах от почти нулевой до 4100 метров, во время выполнения любого маневра и любой фигуры. Как пояснил мне в свое время в личной беседе генеральный конструктор ОАО "Камов" Сергей Михеев, в КБ изначально была сформулирована задача сохранения квалифицированного летного состава. Ведь самый быстровыбиваемый класс – класс квалифицированных пилотов. Потому появились и катапультное кресло, и новый подход к бронированию – цельная бронированная кабина.

Раз атака, то вы будете нарываться на огонь. И мы поставили задачу: сделать кабину пилота такой, чтобы она выдерживала пули калибра 12,7 мм и 23 мм снаряд. В техзадании военных было записано: броневая защита от попадания американского снаряда калибра 20 мм и нашего – 23 мм. И мы это сделали". "Попутно" были многократно дублированы и все жизненно важные системы вертолета: пробьет одну осколком – есть резервная.

Осенью 1983 года итоги тендера подвели, и главком ВВС огласил решение: для дальнейших испытаний и серийного производства выбран Ка-50. А милевцам предложили использовать реализованные на Ми-28 наработки для создания более совершенной модификации Ми-24. Тут и развернулась главная интрига.

Не секрет, что каждый принятый на вооружение новый образец означал дождь из Ленинских и Государственных премий, золотых звезд Героев Социалистического Труда, орденов, чинов и званий. Но, главное, выделение огромных средств на серийное производство. В советском ВПК все уже давно устоялось и было поделено, в каждой сфере свои монополисты, "чужих" к этой кормушке не подпускали. Так что все тендеры и испытания обычно были чистой фикцией: решение о принятии на вооружение того или иного образца принималось кулуарно, зачастую вне зависимости от реальных боевых качеств изделия. Решающую роль всегда играли чиновные связи и близость руководства конструкторских бюро к высшей партийной верхушке. А тут – такое фиаско милевцев, десятилетиями вкушавших прелести монополистов в сфере вертолетов для армейской авиации! Разумеется, это было воспринято как посягательство на сферу деятельности ОКБ им. Миля, на защиту которого тут же поднялась вся чиновная рать.

Лоббистам ОКБ им. Миля развязала руки смерть главкома ВВС Кутахова в декабре 1984 года. Проигравшие тут же обратились к новому главкому с жалобой на необъективность состоявшегося конкурса. С учетом мощных связей милевцев в аппарате ЦК КПСС, новое командование ВВС не рискнуло идти на обострение: не отменяя принятого решения, согласилось еще раз провести сравнительные летные испытания обеих машин. Только и эти испытания ничего принципиально нового не выявили: Ка-50 вновь оказался лидером, а Ми-28 не превзошел даже Ми-24.

Пытаясь дискредитировать оппонента, ОКБ им. Миля развернуло кампанию черного пиара, обильно запустив по инстанциям информацию, очерняющую изделие конкурентов, хотя право сравнить вертолеты между собой имел лишь заказчик. Руководство МВЗ просто накатало кляузу министру обороны СССР и в ЦК КПСС. Далее все по накатанной: проверки, комиссии, заседания, партсобрания, новые жалобы… Дошло и до разбора достоинств и недостатков конкурирующих вертолетов на партсобрании!

Но, несмотря на масштабный прессинг лоббистов фирмы Миля, осенью 1986 года соответствующие НИИ Минобороны вновь вынесли вердикт в пользу Ка-50. Дальше все тот же заколдованный круг: кляузы, проверки, заседания, новые испытания… Когда решение вновь вынесли в пользу Ка-50 – в который уже раз! – время для его запуска в серию оказалось безвозвратно упущено: держава посыпалась, надорвавшись, в том числе, и от непомерных военных расходов. Так лоббисты фирмы Миля оставили армию без боевого вертолета нового поколения».

Ми-28 усиленно расхваливают американцы: «Американский AH-64 Apache и русский Ми-28 «Ночной охотник» - это два самых передовых и смертоносных ударных вертолета в мире» и т.п, потому что он слабее «Апача», в международном конкурсе в Индии проиграл ему аж по 20пунктам!

Нашим же летчикам постоянно и давно обещают, что наисовременнейший боевой вертолет выйдет в серию вот-вот, а может даже раньше! Например, Глава "Ростеха ": «В 2019 году в России поднимется в воздух новый скоростной боевой вертолет. Чемезов отметил, что вертолет будет иметь скорость свыше 400 км/ч. Для сравнения: у Ка-52 - 300 км/ч, у Ми-28Н - 280 км/ч. (26.02.2018. АвиаПорт».

Продолжу сравнение самого «передового и смертоносного» Ми-28, начатое главой "Ростеха ", но с «Черной акулой».

Какого супервертолета лишили наших боевых летчиков, подменив его «Ночным охотником.

1. Допустимая скорость Ка-50  - 390км/час.
2. Армейский летчик-испытатель полковник А.Рудых, после проверки Ка-50 в боевых условиях реальной войны в Чечне утверждает: «С полной боевой нагрузкой «Черная акула» висит на высоте 4.000 метров».Официально у Ми-28Н -статический потолок =3600м. Сомнительно, что он с полной боевой нагрузкой вытянит хотя бы до 2600м; а за 3600м. и разговора быть не может.
3. Способность «Черной акулы» энергично разворачиваться на 180град. на любой скорости полета и встречать догоняющего противника в лоб! «Ночному охотнику» - не доступно!
4. Фирменная боевая «воронка»: вертолет перемещается в боковом полете по широкому кругу над наземной целью с наклоном вниз, что позволяет эффективно уклоняться от средств ПВО, при этом в прицеле уверенно держать цели. Для Ми-28 – недоступно!
5. У Ка-50 -катапультные кресла! На «Ми» их НЕТ и поэтому можно только представить: какое омерзительное чувство испытывают летчики Ми-28 при падении перед встречей с землей.
6. «Маневренность у «Аллигаторов» поразительная - кажется, многотонные машины буквально танцуют. Или парят, словно осенние листья на ветру.«Теперь понимаете, почему Ка-52 - самые лучшие? - спрашивает один из сопровождающих офицеров. И, не дождавшись ответа, добавляет: - В небе они - короли. Американцам такое и не снилось.- Она умница, летает и днем, и ночью, и в самых сложных метеоусловиях, - сказал нам про свою винтокрылую машину капитан Сергей Горобченко.  -  Одно слово, Ласточка!» («Аллигатор» по имени Ласточка 12.11.2014. "Звезда").
7. Статический потолок у «Черной акулы» с двигателями ВК-2500  - 4300м.

 «Статический потолок» ---это макс. высота висения вертолета вне зоны влияния воздушной подушки, а чтобы лучше понять эту характеристику в реальных боевых условиях - предлагаю выдержки   

Из воспоминаний афганских ветеранов - вертолетчиков:

 «Высокие скоростные характеристики Ми-24 были достигнуты ценой нагрузки на несущий винт, в полтора раза большей по сравнению с "восьмеркой". В повседневных экстремальных условиях (жара, высокогорье, повышенная запыленность) это существенно сказывалось на управлении. Мало того, привычные навыки пилотирования зачастую оказывались даже вредными и могли привести к аварии. Hа взлете и посадке при перетяжеленном винте резкое движение ручкой вызывало просадку, машину пытались удержать дачей "шаг-газа", приемистости "ослабевших" двигателей не хватало, и вертолет валился к земле. Hа малых скоростях на "горке" или у земли Ми-24 начинал вести себя непривычно. Управляемости по курсу оказывалось недостаточно, реактивный момент несущего винта тянул машину в самопроизвольный левый разворот и мог свалить в вертолетный штопор. При энергичных маневрах с перегрузкой на больших скоростях и углах атаки из-за срыва потока с лопастей Ми-24 задирал нос, переходя в "подхват" - кабрирование с неподчинением управлению, после чего резко проваливался. Дело не раз оканчивалось грубой посадкой на законцовки крыла и блоки. Избежать "подхвата" можно было строгим соблюдением ограничений, но в бою летать "пониже да потише" не приходилось. В "подхвате" и при энергичном выводе из пикирования случались удары лопастей о хвостовую балку. Так, в августе 1980 года после штурмовки каравана "двадцатьчетверки" комэска Козового и его зама Алаторцева вернулись в Файзабад с посеченными лопастями хвостами. Этот случай имел трагические последствия - пойдя в контрольный облет после ремонта, майор Козовой попал под огонь ДШК, рулевой винт с отстреленной лопастью пошел вразнос, поврежденная хвостовая балка разрушилась, и неуправляемая машина рухнула, похоронив весь экипаж. В ней погиб и Герой Советского Союза В. Гайнутдинов, - комэск с "восьмерок", занявший место оператора в машине своего товарища по училищу.

Hа выходе из пикирования с углом 20 градусов и при скорости 250 км/ч просадка Ми-24 достигала 200 м. При пилотировании на малых высотах и крайних режимах, когда ошибка летчика уже не могла быть исправлена, важнейшее значение приобрели энергичность и скорректированность маневра (бытовала шутка, что это "так же просто, как ходить по канату"). Эскадрилье из Кундуза наука стоила 6 Ми-24Д, потерянных за первый год, большей частью, по небоевым причинам разбитых в горах из-за тумана и неожиданных воздушных потоков, подломленных при посадке на склонах и в теснинах.

Вертикальный взлет в условиях, где вертолет "САМ СЕБЯ ЕДВА НОСИЛ", почти не использовался. С ВПП обычно поднимались по-самолетному, со 100:150-метровым разбегом. По методике ЛИИ был освоен еще более радикальный способ взлета с разбегом только на передних колесах» (Ми-24 в Афганистане. Марковский).

 Ми-28 – перекомпонованный Ми-24.

«Можно сказать, я стоял у истоков этой проблемы, когда в Афганистане только появился предшественник этой машины – вертолет Ми-24. Он создавался как воздушная боевая машина пехоты: и вооружен, и десант возит», – пояснил газете ВЗГЛЯД генерал-майор Александр Цалко, ветеран войны в Афганистане и бывший замкомандующего ВВС Прибалтийского военного округа СССР по армейской авиации.

«В реальности же получилось не «и – и», а «или – или». С десантом, но без оружия. Или с оружием, но без десанта. Из-за десанта габариты были увеличены, а габариты – это вес. В итоге мы в Афганистане ближе к середине 80-х попросили перекомпоновать Ми-24, а также убрать грузовую кабину. Так он стал бы где-то на тонну легче, и это уже был бы хороший вертолет огневой поддержки. Так и появился к концу 80-х вертолет Ми-28», – пояснил Цалко.

«Когда первые летчики переучились на этот вертолет, впечатления были очень разные, – добавил Цалко. – Были там недостатки, которые всегда бывают вначале. В процессе освоения их убирали. Но в это время вышла другая машина – Ка-50, она была СУЩЕСТВЕННО лучше Ми-28. Потому что Ми-28 – это просто Ми-24, ПЕРЕКОМПОНОВАННЫЙ в конце 1980-х годов».

Вооружение наших ВВС вертолетами Ми-24/28, которые ещё Советским Правительством признаны устаревшими, радуют только американцев! Получается, что указы Президента по обеспечению нашей Армии самым современным высокотехнологичным вооружением   – для красивого словца? Мне казалось, что после первых же катастроф, тем более на авиашоу у зрителей на виду, Ми-28 будет снят с вооружения и вновь восстановят в серии «Черную акулу». Увы, вместо этого по телевизору показывают, как зам. министра Ю.Борисов с помпой подписывает контракт на 100 Ми-28НМ, который от неуклюжего Ми-28Н отличается тем, что у него сняты ограничения по мощности двигателей ВК-2500 с 2200л.с до 2400л.с, да еще летчику-оператору добавлено второе управление вертолетом, которое должно было быть с самого первого экземпляра.

К тому же в свое время «Черной акулой» восхищался сам В.В.Путин: «А сказал он коротко: “Вот это техника - дух захватывает!” Практически сразу же после возвращения из Владивостока глава правительства заявил по российскому радио, что первый вертолет фирмы Камова серийного производства арсеньевской авиа-троительной компании “Прогресс” будет направлен в Чечню».

Настоящий хозяин слова: «Слово – дал; слово – взял», а потом и совсем забыл!

Армейские летчики- испытатели для проверки вертолетов Ка-50 в боевых условиях на чеченскую войну вынуждены были отправиться самостоятельно. Несмотря на трудности, чинимые им по пути, до Чечни долетели всей группой, где Ка-50 показал свои уникальные боевые качества!

В Сирию же Ми-28Н были направлены по их служебной обязанности, где за два года войны показали себя с наихудшей стороны: две катастрофы Ми-28Н и одна катастрофа Ми-24 не по боевым причинам, унеся жизни четырех высококлассных летчиков.

Виталий Беляев специально для Avia.pro