А не пора ли ген. конструкторам МВЗ им. М.Л. Миля перенимать китайский опыт?

«23 мая 2014.  B этом году холдинг "Вертолеты России" и китайская компания Avicopter, вертолетное подразделение авиационного холдинга AVIC, планируют окончательно определить облик совместного тяжелого вертолета, рассказал на открывшейся сегодня выставке HeliRussia глава российского производителя Александр Михеев. По его словам, работа с китайскими партнерами над программой тяжелого вертолета Advanced Heavy Lifter (AHL)  ведется   c 2008 г.»

Надо полагать, что в свое время конструкторы МВЗ предложили Китаю свои услуги - как стране отсталых технологий. Но с 2008года китайцы в своем профессионализме совершенствовались, а конструкторы МВЗ топтались на месте, занимаясь модернизацией древнего Ми-24 под «высокоскоростной», да уплотняли подвесные топливные баки на Ми-8.

А за это время восточные партнеры «каменный век» миновали: «ПЕКИН, 21 дек — РИА Новости. Китайские инженеры ведут разработку конвертоплана, способного летать со скоростью 500 километров в час, пишет газета China Daily.

Мы разработаем два варианта конвертоплана — со средней и тяжелой полетной массой. Максимальная взлетная масса первого составит 20 тонн, тяжелой версии — 40 тонн", — сказал У Симин».

А далее вполне логично, что «Китай отказался от реализации совместной с Россией программы развития тяжёлых вертолётов. Как сообщают китайские СМИ, российские авиастроители не смогли впечатлить китайских экспертов представленными идеями...» (2017-11-21.avia.pro›Новости).

Кстати, о современном креплении топливных баков:

У морского Ка-40 уже в 1991году было предусмотрено крепление баков к фюзеляжу не только без стальных прутьев, но и без лент, да с минимальным лобовым сопротивлением.

«Нормальная взлетная масса составит 12-13 т, а максимальная взлетная 14-15 т. По сравнению с Ка-27, новый корабельный вертолет будет более экономичным и надежным. Его предполагают оснастить более совершенным бортовым цифровым электронным оборудованием и вооружением» (Проект вертолёта Ка-40). Проект в серию не пошел из-за отсутствия финансов?    

Финансы-то имеются, но основном для западных «партнеров». Например, для итальянских вертолетов AW139 «Агуста» построили завод аж с «НУЛЯ», глядя с высока на наш Ка-62. Вероятно за то, что он намного дешевле и безопаснее, а на равных только по летным возможностям и комфорту. До сегодняшнего дня наш бедолага под разными предлогами не запускается в производство, дабы не подорвать репутацию итальянскому собрату.   

В свое время экс. президент Д. Медведев не обошел долларовым вниманием и американский Боинг: по «доброте душевной» - не пожалел для них аж $8млрд, за что его Барак Обама по-отечески похлопал по спине. В ЗНАК БЛАГОДАРНОСТИ!

 По той же щедрости Д. Медведев помог и французам с постройкой «Мистраля». А построив, французам стало «жалко» передавать его России и они эти самые финансы вернули, на которые сегодня строится наш вертолетоносец.

В отличие от российского, китайский авиапром живет при финансовом достатке, поэтому и летательные аппараты у них проектируются согласно требованиям времени.

Красивый винтокрыл! Наш патриарх самолетостроения А.Н.Туполев говорил: «Красивый самолет - летает хорошо, не красивый – плохо»! И наш Ка-22 для своего времени имел феноменальные  летно-эксплуатационные характеристики.

Но у него был недостаток: рожден в России, да еще и для Армии, поэтому ему по определению не дозволено было раскрыть заложенные в нем возможности. Поводом стали две катастрофы первых серийных винтокрылов при перегоне с завода – изготовителя, что говорит об их диверсионном характере, ибо за время летных испытаний винтокрыл многократно подвергался значительным перегрузкам и по скорости, и по взлетному весу, доказав свою надежность! А данные катастрофы произошли в рядовом перегоне и в простых условиях, после которых дальнейшая работа по Ка-22 была «планово» заблокирована: Дмитрий Федорович Устинов (Министру авиационной промышленности) «настойчиво рекомендовал продолжать испытания двух оставшихся в Ташкенте машин»  (Ка-22), но его «настойчивые» рекомендации  не были «услышаны».

Безнадежно кануло в лету и выдающееся наследство М.Л. Миля: вертолет поперечной схемы В-12, мировые рекорды которого по грузоподъемности не побиты и до настоящего времени. Особо завораживает проект по модернизации этого великана: планировалось вместо 4-х Д-25ВФ оснастить его двумя новейшими двигателями Д-30В мощностью по 20.000 л.с. конструкции ОКБ П.А.Соловьева и увеличить число лопастей на каждом несущем винте до шести. Модернизированный Ми-12М должен был перевозить грузы массой до 40 т. «Предложение получило правительственную поддержку, но из-за прекращения программы В-12 разработка Ми-12М прервалась на стадии постройки натурного макета». Вместо Ми-12 и Ми-12М в серию был запущен Ми-26, который груза перевозит меньше, но стòит дороже!

Давно снят с производства вертолет Ми-6 грузоподъемностью до 12тонн, а замены ему как не было, так и нет.

Генеральные МВЗ в этом вопросе успокаивают вертолетом Ми-38: мол он будет посредником между Ми-8 и Ми-26. Не будет! До Ми-6 ему далеко по поднятию тяжестей, а с модернизированным Ми-8 (Ми-171А2) практически на равных. Но ведь давно могли бы на базе того же Ми-8 создать вертолеты поперечной схемы, ориентируясь на опыт Ми-12, при этом заменив два двигателя ТВ2-117 суммарной мощностью в 3000л.с., на один ТВ3-117ВМА-СБМ1В; ТВ7-117 мощностью 2800л.с, а несущие винты (Н.В.) и главный редуктор – от Ми-8!

Каков мог быть конечный результат с такой заменой двигателей?               

У Ми-8 на хвостовой винт тратится до 12% или 360л.с. мощности двигателей, тогда несущему винту остается 2640л.с. (3000л.с.-360л.с.). В поперечной схеме каждый Н.В. получал бы мощности =2800л.с, т.е. на 160л.с. больше, чем у Ми-8, или в сумме на два двигателя =320л.с, а вертолету + дополнительной тяги =1280кг. (При взлетном весе 11100кг. несущий винт Ми-8 выдает тяги на 1л.с:  11100кг. : 2640л.с.=4,2кг. или ~4кг.    320л.с. х 4кг. = 1280кг.).Кроме того, за счет отсутствия хвостовых балок вертолет получил бы ещё солидную прибавку к полезной загрузке. Вырастет и крейсерская скорость за счет более совершенной аэродинамики вертолета поперечной схемы.

Для арктических полетов в Арктике требуются вертолеты с повышенной безопасностью, т.е. с 4-мя двигателями по примеру В-12. Тут самый раз в качестве базового подошел бы Ми-171А2 с двигателями ВК-2500. Наш выдающийся летчик – испытатель В.П.Колошенко восхищался поведением вертолета В-12 в полете.

«Полеты показали очень хорошую управляемость и устойчивость В-12. Пилотирующий его летчик В. П. Колошенко рассказывал, что вертолет устойчиво летал с брошенной ручкой управления от трех до семи минут. Он запомнил и необычные для вертолетчика ощущения: не было мелькания перед глазами лопастей винта, вибраций и шума: "Я будто плыл на огромном корабле».  nkj.ru›Архив›articles/11160  копия.  

И вертолет поперечной схемы на базе вертолета Ми-171А2  мог стать настоящей заменой Ми-6, но безопаснее и комфортнее!  Что касается перевозки грузов массой 10 -15т на Ми-26 – это больше похоже на замаскированный подрыв экономики ГОСУДАРСТВА, чем на выполнение государственной задачи. На 2013год стоимость его летного часа составляла 600 000руб, т.е. от первоначальной больше чем в два раза, тогда как его грузоподъемность и крейсерская скорость со времени создания – величины неизменные!

Кстати, генеральные КБ МВЗ им. М.Л. Миля, в отличие от КБ «Камов», живут безбедно, но вот парадокс: именно КБ МВЗ не выдает современную вертолетную технику! Ми-38 – это вертолет из прошлого века и вертолет вчерашнего дня. Для ясности понимания сравним его с проектом вертолета Ка-32-10АГ.

Ми-38.

Вместимость -30пассажиров.

Макс. полезная нагрузка на внешней подвеске: 6000 кг

Макс. полезная нагрузка в транспортной кабине: 5000 кг

Двигатели ТВ7-117 N=2500л.c.

Ка-32-10АГ.

1. Увеличение вместимости до 26 человек и повышение комфорта салона.

2. Замена двигателей ТВ3-117ВМ на ВК-2500 (2400л.с. каждый).

3. Повышение грузоподъемности до 5500 кг внутри кабины и до 7000 кг на внешней подвеске.

4. Установка нового комплекса бортового оборудования КБО-226АГ для выполнения полетов по приборам над безориентирной местностью или морем с посадкой на морские платформы или морские суда в СМУ при метеоминимуме: 30 на 300 м.

По мнению руководства ЗАО "НефтеГазАэроКосмос", на разработку нового варианта уйдет 5-6 лет. (АвиаПорт.Ru. 25.04.2007), т.е. Ка-32-10АГ приступил бы к испытаниям в 2013году.

Ми-171А2

Первый опытный образец вертолета Ми-171А2 приступил к летным испытаниям в ноябре 2014 года.

Макс. полезная нагрузка:

- Внутри грузовой кабины 4000 кг

- На внешней подвеске 5000 кг

Вместимость - пассажиры 24 чел.

Двигатели те же, что и у Ка-32-10АГ.

Запущен в производство новейший Ми-171А2

Разница в грузоподъемности на вынешней подвеске в 2т. говорит о большом запасе мощности у вертолета Ка-32-10АГ.  Более слабый по всем статьям Ми-171А2 запущен в серию для замораживания камовского – признак того, что руководители холдинга «Вертолеты России» решают экономические задачи и задачи по безопасности полетов, руководствуясь не интересами Государства, а личной выгодой!

При этом Ка-32-10АГ намного дешевле вертолета Ми-38 и Ми-171А2!

Виталий Беляев