Новый вертолет – «выход из убытков»?

2019-12-23

Авторские статьи

«Информацию о том, что Казанский вертолетный завод (КВЗ) получил от Росавиации сертификат на серийное производство Ми-38, распространила 19 ноября пресс-служба холдинга «Вертолеты России».

Казанский вертолетный завод получил сертификат на серийное производство Ми-38. По мнению экспертов, цена машины не превысит $20 млн, новый вертолет может помочь предприятию решить проблему убытков».

Строили, строили и построили!

Новинки от МВЗ наши летчики не видели с 80-х годов прошлого века и надо полагать, что с большим удовольствием пересядут на новенький Ми-38. Правда, далеко не всем повезет с новым вертолетом, потому что кремлевские менеджеры «за ценой не постояли» и поэтому очередей от заказчиков за ним не будет!

В Википедии стоимость Ми-26 обозначена: $20-25млн. Это означает, что для перевозки 8т груза заказчик воспользуется вертолетом Ми-26, который перевезет этот груз за один рейс, вместо двух рейсов на Ми-38, ибо такой вариант дешевле!

Другой вариант: для перевозки груза в 4т, то по той же причине вместо Ми-38 будет заказан Ми-172А2.

Но генеральные МВЗ называют его вертолетом ХХ1-го века, видимо отсюда и стоимость =$20 млн. А чтобы он соответствовал статусу своей цены - его летные возможности в описаниях завышены:

Дальность полёта с грузом массой 5 000кг …420 км

Дальность полёта с грузом массой 3 000 кг …900 км

Дальность полёта с дополнительными топливными баками и грузом массой 2700кг …1200 км. (Ми-38 russianhelicopters.aero).

Вот и проверим: верно ли, что загрузка в 2700кг. на расстояние 1200км. для него – норма?

И так, на расстояние = 420км. он перевезет груза -5000кг, а на расстояние = 900км. - 3000кг, т.е. на 2000кг. меньше за счет дополнительного количества топлива Значит на 480км (900км. - 420км.) Ми-38 расходует 2000кг. керосина.

А на S=1200км. ему потребуется еще больше топлива. Сколько, считаем: 1200км - 900км. =300км.

480км – 2000кг

300км – Х.

Х = (2000кг.х300км) : 480км = 1250кг. – столько необходимо залить дополнительного топлива, а соответственно минус столько же полезного груза, в результате на расстояние 1200км. для Ми-38 максимальная загрузка составит:

3000кг (900км) – 1250кг =1750кг. груза или 17 пассажиров, но никак не 2700кг, предписанные конструкторами МВЗ.

Более дорогой Ка-92 на расстояние 1200км. перевезёт 3000кг. груза, т.е. больше на 1000кг.

«По мнению Сергея Михеева, Ка-92 с 30 нефтяниками-вахтовиками на борту мог бы, к примеру, взлетев из Мурманска, долететь до нефтяных платформ в районе Штокмановского месторождения, удаленных на 635 км, затратив на это всего полтора часа полетного времени (крейсерская скорость 420 км/ч). При этом, если погода не позволит осуществить посадку на платформу, то вертолет смог бы вернуться на аэродром базирования без дозаправки»

Так на котором из них рейс на S =1200км. будет дешевле?

Снова считаем.

Ми-38 ($20млн.), Vкр. =285к/ч, время полета = 4ч.15м.

Ка-92 ($30 млн.), Vкр. =420к/ч, время полета = 2ч.50м.

И так: Ми-38 на 1/3 дешевле вертолета Ка-92, но время на полет (600км туда и обратно) затрачивает на полтора часа больше, поэтому и стоимость за летное время такого рейса будет почти одинакова. Но Ка-92 перевезет пассажиров на треть больше, чем Ми-38.

А если потребуется перевезти 60 пассажиров?

Вертолетом Ка-92 они будут перевезены за 2рейса, а вертолетом Ми-38 за 3рейса, что к оплате заказчику рейсом больше.

Но будет еще дешевле, если эти 60 человек будут перевезены вертолетом Ка-102 за один рейс!

Кстати, этот вертолет займет нишу между Ми-8 и Ми-26 не словесно, как Ми-38, а реально! И если бы правительство «не вставляло палки в колеса» проектам высокоскоростных вертолетов, то сегодня они уже были бы в железе и велика возможность, что Ка-92 готовился бы к запуску в серию.

Вообще, странное у нас правительство: по факту получается, что оно НЕ СТИМУЛИРУЕТ новые разработки наших вертолетов, а СИМУЛИРУЕТ!

Но если Ка-102 проект - революционный, требующий на свою разработку дополнительных средств и времени, то винтокрыл Ка-22 уже запускался в серию и сегодня его можно модернизировать в соответствии с современными материалами, технологиями и двигателями. Например, он проектировался под двигатели ТВ-2ВК мощностью каждый по 5900л.с, но по причине их неготовности в серию был запущен с двигателями Д-25В мощностью по 5500л.с. каждый и по словам Вл. Баршевского: «Потеря 800 л. с. эквивалента 2, 5 тоннам потери тяги» (Владимир Баршевский: «Взгляд изнутри КБ»).

Сегодня у нас нет вертолетных двигателей такой мощности, но есть ТВ7-117В мощностью =3000л.с. Это означает, что вместо одного двигателя Д-25В есть возможность установить 2двигателя ТВ7-117В, что значительно повысит безопасность полетов и к тому же эти 4 двигателя топлива расходуют меньше, чем старые два двигателя. И ещё: их суммарная мощность будет соответствовать расчетной =12000л.с. и больше прежней на 1000л.с., что добавит тяги несущим винтам = 3т. Плюс к этому существенно прибавят тяги несущим винтам и современные лопасти:

«Следует отметить, что первые опытные металлические лопасти с сотовым заполнителем в Советском Союзе появились на рубеже 1950—1960 годов. Их КПД достигал 0,67—0,68. Позже на Ми-4 испытали несущий винт для винтокрыла с КПД 0,73—0,75».

Вот подобный винтокрыл вполне мог бы перевозить грузы с аэродрома Украинка до района Бурейского водохранилища по ~10т. за рейс, будучи в разы дешевле вертолета Ми-26, который перевозил эти грузы по 13т. Да и в крейсерской скорости Ми-26 уступал бы модернизированному Ка-22 эдак на 100к/ч., в чем опять же зримая экономия денег!

Застой нашей вертолетной авиации начался после запуска в серию вертолета Ми-26, т.е. с 80-х годов прошлого века. Не тормози процесс развития вертолетной техники, то уже вырабатывали бы свой ресурс «суперсовременные» Ми-38, а в десантных войсках и Арктике вовсю трудились бы более производительные и надежные соосные Ка-32-10АГ, да винтокрылы типа Ка-22. Работу сверхтяжелых вертолетов выполняли бы вертолеты поперечной схемы на базе вертолетов Ми-26, а вместо слабоманевренных и ненадежных Ми-28 в Сирии воевали бы энерговооруженные и сверхманевренные Ка-52 и Ка-50.