Авиакатастрофа Boeing 737-500 авиакомпании Татарстан в аэропорту Казань

24.12.2015: Международный авиационной комитет (МАК) при расследовании катастрофы самолета Boeing 737-500, которая произошла в Казани в ноябре 2013 года и унесла жизни 50 человек, выявил системные недостатки в работе экипажа, авиакомпании и авиационных властей всех уровней, говорится в итоговом отчете организации, опубликованном на ее сайте.

"Причиной катастрофы самолета Boeing 737-500 VQ-BBN явились системные недостатки в выявлении факторов опасности и контроле уровня риска, а также неработоспособность системы управления безопасностью полетов в авиакомпании и отсутствие контроля за уровнем подготовки членов экипажа со стороны авиационных властей всех уровней (Татарское МТУ ВТ, Росавиация), что привело к допуску к полетам неподготовленного экипажа", - говорится в отчете.

17 ноября 2013 года. Боинг 737 авиакомпании «Татарстан» совершал обычный рейс из Москвы в Казань. На сленге пилотов это так называемый «короткий» рейс. В воздухе самолет должен был находиться всего 1 час 20 минут.  За штурвалом — командир экипажа Рустем Салихов. Рядом с ним второй пилот — Виктор Гуцул. На борту находилось 44 пассажира. Среди них — сын президента Татарстана Ирек Минниханов. Также этим рейсом летел глава управления ФСБ по республике Александр Антонов. Жена и дочь известного спортивного комментатора Романа Скворцова летели также в этом самолете.

            Самолет совершал стандартный заход на посадку. Он летел со скоростью 250 км/ч. До полосы ему оставалось около 500 м. В этот момент Рустем Салимов сообщил на землю о внештатной ситуации, и решил идти на второй круг. Однако совершить данный маневр экипажу так и не удалось. Примерно через минуту самолет, пикируя под углом 70 градусов, врезался в землю возле взлетно-посадочной полосы. Сильнейший взрыв был слышен на несколько километров.

            После крушения начался пожар. Экстренные службы работали до самого утра. Когда пожар был потушен, группа следователей приступила к работе. Перед ними была ужасная картина. Самолет врезался в землю с такой силой, что никто не мог бы уцелеть. Даже от многотонной машины не осталось практически ничего. Багаж, кресла, куски фюзеляжа — все было буквально искрошено. В этой катастрофе погибло 50 человек. 44 пассажира и 6 членов экипажа.

            Люди, которые приехали в аэропорт, чтобы встретить своих родных, друзей или просто коллег замерли от ужаса. Никто не понимал, как такое могло случиться.

Очевидец: Все до последнего надеялись на неправильные списки пассажиров, и что их родных не было на борту.

            Горе в республике объединило всех. С момента катастрофы в аэропорту Казани таксисты не задирали цены. Наоборот, они повесили таблички с надписью «В город бесплатно», и возили людей безвозмездно. Во всех мечетях и церквях проходили службы в память о погибших.

            Первоочередная задача следователей, которые расследуют авиакатастрофы — найти, так называемые, «черные ящики». Это параметрический и речевой самописцы. Они регистрируют все параметры полета самолета, а также переговоры в кабине. Параметрический самописец нашли почти сразу, однако он был сильно поврежден. Несмотря на это, его отправили в Москву на расшифровку. Этим важным делом нанимался Межгосударственный авиационный комитет (МАК).

Причины крушения самолета в Казани

            Пока шла расшифровка, следователи изучали записи камер службы безопасности аэропорта. Но на них видны лишь последние секунды полета. По сигнальным огням и иллюминаторам Боинга можно определить его положение. Он сориентирован вертикально, носом к земле. Что это спровоцировало?

            Что бы добраться до истины эксперты МАК вооружились молотком, зубилом и плоскогубцами. Защитный корпус бортового самописца сильно деформирован. Однако, вскрыв оболочку, они определили, что сам аппарат пригоден к работе. Далее был день кропотливой работы.

            19 ноября 2013 года МАК представил предварительный результат расшифровки параметрического самописца. По нему была воссоздана последняя минута жизни лайнера и людей. Выяснилось, что экипаж, по каким-то причинам не смог с первого раза зайти на посадку.

Эксперт: Международный аэропорт Казань — родной аэропорт обоих пилотов. Для них он был досконально известен. Они заходили сюда многократно и в разную погоду. Им случалось сажать самолет и в экстремальных условиях.

Авиакатастрофа в казани фото

            Но, в определенный момент пилоты сообщили диспетчеру, что заходят на второй круг по причине не посадочной конфигурации.

Эксперт: При посадочной конфигурации предусматривается определенный угол наклона предкрылков  и закрылков. Если пилот доложил, что у него не посадочная конфигурация, значит с выпуском механизации было что-то не так.

            Однако, исследовав этот вопрос, следователи пришли к выводу, что никаких отказов в работе отдельных агрегатов и систем самолета не было. И вся механизация работала исправно. Единственным разумным предположением оставалось то, что при заходе на посадку лайнер могло снести в сторону, от центральной оси взлетно-посадочной полосы сильным порывом ветра. Как бы то ни было, до этого момента пилоты все делали по инструкции. Экипаж отключил автопилот, и начал заход на второй круг. Двигатели были выведены на режим, близкий ко взлетному. Самолет начал задирать нос, или как говорят специалисты «пошел на кабрирование».

Эксперт: Из-за действия кабрирующего момента, от тяги двигателей, самолет перешел в набор высоты, и достиг угла тангажа в 25 градусов. Набор высоты был слишком резким, и скорость самолета начала уменьшаться. После этого экипаж убрал шасси. Больше никаких действий, при наборе высоты, экипаж не предпринимал.

Авиакатастрофа в Казани видео

            При бездействии пилотов, самолет за 45 секунд достиг высоты в 700 м. и в наивысшей точке потерял скорость. Угол атаки, то есть положение крыла к набегающему потоку воздуха, стало критическим. Двигатели работали, однако лететь самолет уже не мог. В этот момент пилоты попытались выровнять самолет, что бы тот набрал скорость. Однако это привело к сваливанию и интенсивному пикированию. Через 20 секунд самолет не просто упал, а отвесно влетел в землю с работающими двигателями, со скоростью 450 км/ч.

            В авиационных кругах считают, что после того, как самолет ушел в пикирование, шансов спасти лайнер, у пилотов Боинга не было.

Эксперт: Есть точка невозврата. Самолет уже потерял скорость и пошел в сваливание. Вывести его с такой малой высоты было невозможно.

            Теперь, когда эксперты представляли картину произошедшего, у них появился вопрос о квалификации пилотов. Исследовав их личные дела, они выяснили, что несмотря на  большой стаж, командир сел за штурвал не так давно. Русетм Салихов начал осваивать Боинг 737 только в 2012 году. В этот роковой полет он впервые в своей практике столкнулся с необходимостью уйти на второй круг. А второй пилот, согласно данным, всего два года назад работал бортинженером. Известно, что у авиакомпании «Татарстан» были финансовые трудности, и она не могла тратить много денег на поддержание профессионального уровня своих летчиков. Даже в Европе честно признались, что из-за финансового кризиса компании стараются максимально сократить учебные тренировки пилотов.

Представитель профсоюза пилотов: Все авиакомпании испытывают сильное финансовое давление. Например, в Германии тренировки пилотов на симуляторе раньше проходили 4 раза в год. Однако, на данный момент это количество сокращается до минимума, допустимого законом.

            Что касается самого разбившегося самолета, то впервые он поднялся в небо в далеком 1990 году. До «Татарстана» он побывал в собственности семи авиакомпаний. Он летал во Франции, Уганде, Бразилии, Ирландии и Болгарии. Конечно, возраст — не главное для самолета. Вопрос в том, как его эксплуатировали и чинили при поломках. За 23 года в разбившемся Боинге меняли и ремонтировали многое. Известно, что однажды он приземлялся на брюхо, а в 2012 году во время полета произошла разгерметизация салона.

            В целом статистика поражает. От 10 до 20 процентов всех погибших в авиакатастрофах мира приходится на Россию. Это при том, что пассажиропоток в России составляет всего 2,8 процента от мирового.

            Авиакатастрофа в Казани еще раз указала на плачевное положение дел в русской гражданской авиации. Всего на территории России функционируют 122 авиаперевозчика. И контролировать, каким образом осуществляются меры безопасности, во всех этих компаниях крайне сложно. Также стоит отметить, что хотя речевой самописец с разбившегося лайнера и был найден, МАК до сих пор не обнародовал его содержание. О чем говорили, что делали, или чего не сделали пилоты в последние секунды? Все нюансы крушения Боинга 737 авиакомпании «Татарстан» пока остаются неизвестными.   

• Дата авиакатастрофы: 17.11.2013

• Время авиакатастрофы: 19:24

• Страна авиакатастрофы: Россия

• Место авиакатастрофы: аэропорт Казань

• Тип воздушного судна: Boeing 737-500

• Регистрация воздушного судна: VQBBN

• Название авиационной компании: Татарстан

• Рейс: U9363

Хронология событий:

Экипаж исполнял регулярный пассажирский рейс 363 Домодедово – Казань. Налет на этом типе у второго пилота и командира составлял соответственно 1943 и 2509 часов (включая 528 часов в должности). До того, как получил свидетельство пилота, командир работал, как штурман, а второй пилот, как бортмеханик.

Прогноз погоды в аэропорту Казань на период с 17.11.2013, 15:00 (UTC) до 18.11.2013, 15:00 (UTC) предполагал: ветер у земли 9 м/с, 240°, порывы до 15 м/с, облачность высотой 210 м разбросанная сплошная, высотой 390 м кучево-дождевая, видимость 10 км, в приземном слое умеренная турбулентность, в облаках умеренное обледенение, временами: ливневый дождь,видимость 1200 м, значительная облачность высотой 120 м, значительная высотой 300 м кучево-дождевая.

Фактическая погода в аэропорту Казань на момент катастрофы: ветер 7 м/с, 220°, порывы 10 м/с, ветер на высоте круга 16 м/с, 250°, слабый дождь и снег, видимость 10 км, облачность разорвано-дождевая, слоисто-кучевая, 8 октанов, высотой 220 м, слабое обледенение в облаках.

При подходе к аэродрому диспетчер проинформировал экипаж о боковом уклонении от оси трассы приблизительно 4 км. Запросов от экипажа на векторение и предложений от диспетчера векторения не было. Заход исполнялся на полосе 29 (МКп=292°), по ИЛС (курсоглиссадная система) в автоматическом режиме. Спаренный разворот 3-4 был исполнен со значительным «проворотом». Самолет после выхода из разворота оказался намного правее, чем курс захода. Для выхода на посадочный курс экипаж принял курс 250° в режиме HDG SEL автопилота. При выходе в равносигнальную зону было исполнено снижение до высоты приблизительно 1000 футов (300 м) над уровнем полосы в режиме фиксированной вертикальной скорости.

Захват курсового маяка состоялся на удалении приблизительно 2 км от торца ВПП, после этого был исполнен автоматический доворот на посадочный курс. Ввиду большой высоты полета (приблизительно 1000 футов), которая в режиме стабилизации высоты выдерживалась автопилотом, не произошел захват маяка глиссады. После прохода маркерного ближнего маяка экипаж, проанализировав положение самолета по отношению к полосы как «непосадочное», об этом доложил диспетчеру и начал в режиме TOGA автомата тяги уход на второй круг. Один из двух автопилотов, который был задействован в процессе захода на посадку был отключен автоматически и дальнейший полет производился в ручном директорном режиме. Двигатели стали на расчетный режим (~83% по N1), который сберегался почти до столкновения с землей самолета. Экипаж из положения 30°убрал закрылки в положение 15°. Под влиянием кабрирующего момента, который возник ввиду уборки закрылков и увеличения тяги двигателей, самолет вошел в набор высоты, угол тангажа стал приблизительно 25°. Приборная скорость стала уменьшаться, стабилизатор, судя по всему автоматически стал перекладываться на режим пикирования. Экипаж выполнил уборку шасси.

От начала ухода на второй круг экипаж не предпринимал активных действий в отношении штурвального управления самолетом. Общая длительность ведения радиосвязи с диспетчером от начала ухода на второй круг составила приблизительно 16 секунд. После снижения скорости со 278 км/ч до 231 км/ч экипаж при угле тангажа 25° начал колонкой штурвала управляющие действия по снижению угла тангажа, которые вызвали прекращение набора высоты, начало снижения самолета и рост приборной скорости. Наименьшее зарегистрированное значение приборной скорости было 117 узлов (217 км/ч, наибольшая высота 700 м над уровнем полосы(в согласии со схемой захода, при уходе на второй круг необходимо занять высоту круга 500 м).

Наибольшие углы атаки в процессе полета не были больше эксплуатационных ограничений. Самолет интенсивно начал снижаться с высоты 700 м. Сработала EGPWS сигнализация (усовершенствованная система для предупреждения о близости земли) PULL UP и SINK RATE. Не последовало больших отклонений штурвала на кабрирование, вертикальная перегрузка ушла в отрицательные значения. Самолет с землей столкнулся с большой скоростью (больше 450 км/ч) и большим негативным углом тангажа (приблизительно 75°). От момента начала ухода на второй круг до завершения записи было 45 секунд, снижение прошло за приблизительно 20 секунд.

Тогда произошло столкновение с землей, которое прошло ночью, в 19:24 по местному времени (15:24 UTC) меж полосой 11/29 и магистральной РД (приблизительно 1850 м от пролета торца полосы 29) самолет разрушился полностью и сгорел частично. Погибли все находившиеся на борту.

Силовые установки были в рабочем движении вплоть до столкновения с землёй самолёта. Разовых команд, которые характеризовали отказы двигателей, агрегатов и систем самолёта, не выявлено по итогам предварительного анализа.

Данные о потерпевших:

• Всего на борту было 50 человек: 6 членов экипажа и 44 пассажиров. Всего погибло 50 человек: 6 членов экипажа, 44 пассажиров.

Детали авиакатастрофы:

• Этап полета: уход на второй круг

• Выявленные причины авиакатастрофы: проводится расследование

Данные о самолете:

• Тип воздушного судна: Boeing 737-500

• ID самолета: VQBBN

• Страна, в которой регистрировалось воздушное судно: Бермудские острова

• Дата производства воздушного судна: 18.06.1990

• Заводской номер самолета:: 24785/1882

• Часы наработки воздушного судна: 51547

• Циклы наработки воздушного судна: 36595

• Двигатели: 724225 724607

Данные о рейсе:

• Рейс: U9363

• Тип рейса: Регулярный пассажирский

• Авиационная компания: Татарстан

• Страна, в которой регистрировалась авиационная компания: Россия

• Летел из: Москва (Домодедово)

• Летел в: Казань

• Первоначальный пункт: Москва (Домодедово)

• Окончательный пункт: Казань

Дополнительные данные:

Данные об экипаже:

• КВС Рустем Габдрахманович Салихов

• второй пилот Виктор Никифорович Гуцул

• старший бортпроводник Нурия Дафиятовна Зарифуллина

• бортпроводник Инга Рафаилевна Гарифуллина

• бортпроводник Ольга Станиславовна Кабанова

• бортпроводник Дамир Фардатович Хайдаров

Авиакатастрофы

Avia.pro