Проверка самолета перед полетом

Как проверяют техническое состояние самолетов?

Катастрофы самолетов всегда связаны с большим количеством погибших людей. Именно поэтому эти катастрофы получают широкий общественный резонанс, широко освещаются в СМИ. У простого обывателя, который не связан с техникой и мало интересуется ей, может сложиться впечатление, что за последние годы слишком часто стали падать самолеты. Некоторые люди начинают бояться авиаперелетов, мотивируя это решение высокой вероятностью попадания в авиакатастрофу или авиапроисшествие.

Неспециалистам, простым пассажирам, кажется что самолеты «старые», за ними никто не следит и «он может развалиться прямо в воздухе». Подобные страхи поддерживают некоторые недобросовестные корреспонденты СМИ, либо в силу своей полной не компетенции, либо в погоне за «жареными» новостями.

Причины любой авиакатастрофы – это трагическая цепочка сложившихся обстоятельств, факторов, ни один из которых по отдельности не мог бы привести к трагедии, а в совокупности сыграли свою роль в катастрофе.

Следует также помнить, что причина 70% всех катастроф это так называемый «человеческий фактор». Это не только ошибки пилотов, это и просчеты наземных специалистов, диспетчеров и техников, действия пассажиров и действия террористов.

Ну а в данной статье, хочется развеять одни из самых устойчивых и распространенных среди пассажиров мифов: о старых самолетах, о том, что самолет развалится в воздухе, и о том, что за техническим состоянием самолета никто не следит, а если следит, то очень плохо и т.д.

Так вот, 30% всех оставшихся аварий и катастроф приходятся не только на сбои техники, в эти проценты входят и нераскрытые причины авиакатастроф, нераскрытые из-за невозможности точно установить причину аварии или крушения. Конечно, любая техника ломается и отказывает, но в авиации введен ряд обязательных процедур для техники, не пройти которые воздушное судно просто не может.

Итак, как и когда проверяют техническое состояние самолета?

Основу воздушного парка отечественных авиакомпаний составляют самолеты иностранного производства. Поэтому фирмами-производителями жестко прописаны все проверки, которые необходимо пройти самолету.

Проверки ВС производятся:

• По истечении определенного количества времени.
• По прошествии определенного количества часов налета.

То есть, даже если самолет не летал, а стоял на приколе, то перед вылетом он должен пройти определенный комплекс технического обслуживания и технических проверок, четко регламентируемых фирмой производителем. Каждое ВС имеет карту ТО, в которой каждое действие специалиста, каждый вид работ прописан и о ходе их выполнения ставится отметка, подтверждённая контролирующим специалистом.

Сколько всего таких проверок? Как и где их проходят?

Ниже перечислены все виды проверок (check) проводимых на ВС, причем следует учитывать, что каждая следующая проверка сложнее и полнее предыдущей, и включает в себя все ее проверки.

Техническое обслуживание самолетов:

• Transit check – транзитная
• Daily check – ежедневная
• Weekly check – еженедельная

Это так называемые «легкие формы ТО». Соответственно названию они проводятся оперативно: транзитная проверка – перед каждым вылетом, ежедневная – ежесуточно каждые 24\36 часов. Обычно проводится ночью. Еженедельное ТО -  приблизительно раз в неделю, может проводиться как в ангаре, так и на открытой стоянке, днем и ночью.

Дальше идут так называемые «средние ТО».

• A-check
• B-check

Первая проводится примерно раз в месяц или через каждые 500 часов налета. Производится чаще ночью в ангаре аэропорта или завода. Включает в себя чеки: А1, А2, А4, А8, причем чем больше цифра, тем больший объем работ производится на ВС

Б-чек производится  примерно каждые три месяца, и тоже в ангаре аэропорта, преимущественно ночью.

Обратите внимание, не одна проверка не отменяет проведение всех предыдущих проверок.

И, наконец, самые сложные (тяжелые) виды проверок:

• C-check – каждые 15-24 месяца или через 4000 часов налета.
• D-check – раз в 10-12 лет и длится 1-1,5 месяца.

Это самые сложные и дорогостоящие виды технических проверок для самолета. Они производятся в специальных фирмах, сертифицированных для проведения ТО и Р на данных видах воздушных судов, либо непосредственно на заводах-изготовителях.

Для проведения любого вида C-check (C1, C2, C4, C6, C8) самолет выводится из эксплуатации на срок до 3 недель. Он размещается в большом ангаре. Виды работ, их количество и сложность зависят от многих факторов и от типа ВС.

При D-check самолет полностью разбирается на детали, агрегаты и оборудование. Все части проверяются и при необходимости меняются или ремонтируются. Все силовые элементы планера самолета проходят все виды дефектоскопии на предмет трещин или усталостных напряжений в силовых элементах.

Виды методов дефектоскопии проводящихся на ВС:

• Капиллярная дефектоскопия.
• Вихретоковый метод
• Ультразвуковой контроль
• Магнитно-порошковый контроль
• Рентгеновский контроль

Как видите, весь самолет проходит очень тщательную проверку самыми современными методами и на современном оборудовании. Фактически самолет получает вторую жизнь, перерождается полностью обновленным. И для самолета нет как такового понятия как «старый». Широко известны случаи, когда после хорошего капитального ремонта в воздух поднимаются самолеты 30-х, 40-х годов, и более старшие. Они летают на парадах, авиасалонах, выставках, опровергая тезис об устаревшей технике. Конечно, они не перевозят по 100-200 пассажиров, но среди них есть, и пассажирские самолеты готовые хоть сейчас встать в строй.

И еще, хотелось бы добавить несколько слов о внешнем виде самолетов. Не нужно по нему судить о состоянии самого самолета и его безопасности. Новая окраска самолета очень дорогостоящее мероприятие, связанное с выводом самолетов из плана полетов на длительное время. Особенно это не рентабельно в «горячие» сезоны отпусков, в летнее время. И уж в любом случае обшарпанность самолетов никоим образом не означает, что за ним никто не смотрит и не обслуживает его. Так что летайте спокойно, и мягких вам посадок.

Специально для Avia.pro Валерий Смирнов