Злоключения авиационной промышленности в отдельно взятой стране

Многие знают, а некоторые даже помнят, что было время, когда авиации, авиационной промышленности в нашей стране уделялось самое пристальное внимание. Выделялись немалые средства, ресурсы для создания и развития новой авиационной техники. Причем не только военной, приоритет развития которой, был всегда необходим, но и гражданской и малой авиации. Ни одно, пожалуй, направление в авиации не оставалось без внимания, благодаря самым известным инженерным школам и конструкторским бюро.

Именитые конструкторские бюро создавали самолеты и вертолеты для различных сфер деятельности. Особенное внимание уделялось технике, так называемого двойного назначения. Например, основные гражданские воздушные суда в СССР были разработаны на базе стратегических бомбардировщиков. Это позволяло не только значительно сокращать расходы ОКР, но и получить парк унифицированной техники.

Авиационные заводы могли за короткий срок перепрофилироваться с военной продукции на гражданскую и обратно. При производстве техники общего назначения, отдавалось предпочтение универсальности применения того или иного типа ВС, которое могло использоваться в разных областях народного хозяйства, а не только в военных целях.

Флагман в отставке

Конечно, это не касалось узкоспециализированных военных самолетов, истребителей-перехватчиков, истребителей бомбардировщиков и т. д. В большей степени это относилось к транспортным самолетам и вертолетам. Так же и гражданские самолеты, и вертолеты, могли использоваться в различных военных целях.

Я думаю, что нет нужды в рамках данной статьи упоминать о том, что такая высокотехнологическая отрасль как авиастроение, давала постоянный стимул для развития других отраслей народного хозяйства, даже таких, которые, казалось бы, имеют отдаленной отношение к развитию самолетостроения. Достаточно упомянуть здесь, какой скачок советской промышленности дало копирование американского самолета B-29, и как пришлось «подтягивать» многие и многие отрасли промышленности, до мирового уровня.

Ту-4, аналог американского стратегического бомбардировщика B-29.

Но, к сожалению, подобное отношение руководства страны к авиационной промышленности, похоже, осталось в прошлом. Это не касается отечественной военной авиации, необходимость которой не нужно доказывать и объяснять даже прозападно настроенным российским политикам и законодателям.

Странные метаморфозы

А вот Новейшая история гражданского авиастроения в нашей стране изобилует резкими поворотами, виражами и непонятными скачками.

28 ноября 1991 указом Бориса Ельцина, Министерство гражданской авиации упразднено, его функции переданы в Министерство транспорта РСФСР.

Похоже, это было началом длинной череды странных метаморфоз происходящих с гражданским авиастроением в России. В результате вливания бывшего МГА, в Минтранс, вопросами гражданской авиации стал заниматься департамент государственной политики в области гражданской авиации. То есть гражданская авиация потеряла свои исключительные позиции и преимущества перед другими видами транспорта, и стала одним из 13 департаментов Минтранса.

Та же участь постигла еще одно ключевое министерство – Министерство авиационной промышленности. Уже на раз прошедшее через череду упразднений и слияний, это министерство всё-таки было возрождено в третий раз, 8 марта 1965 года. Но, опять-таки в злополучном 1991 году Министерство авиационной промышленности СССР было передано в ведение Министерства Промышленности РСФСР. То есть тоже потеряло свои исключительные позиции.

28 ноября 1991 указом Бориса Ельцина, Министерство авиационной промышленности упразднено, его функции переданы в Министерство промышленности РСФСР.

Затем и с самим Министерством промышленности начались бесконечные переименования и другие пертурбации.

Сейчас вопросами авиационной промышленности ведает Департамент авиационной промышленности в составе Министерства промышленности и торговли РФ.

Что получилось в итоге: Министерство Гражданской авиации – как единый орган, ведающий всем, что было связано с сами понятием «гражданская авиация», прошло следующие стадии «развития»: (а в кавычках, потому что развитием это назвать очень сложно, скорее это медленная деградация и угасание).

• МГА – 1964

• Департамент воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации – 1991

• Федеральная авиационная служба России – 1996

• Федеральная служба воздушного транспорта России – 1999

• Государственная служба гражданской авиации Министерства транспорта Российской Федерации – 2000 (структурное подразделение Минтранса РФ)

• Федеральное агентство воздушного транспорта - 2004 (Росавиация находящаяся в ведении Минтранса РФ)

При этом функции предыдущей службы (Государственной службы ГА Минтранса) были распределены между Росавиацией, Ространснадзором и Минтрансом России. И если в обычной мировой практике привычно объединение всех заинтересованных структур в единое подразделение в ведении, которого все профильные вопросы, то здесь мы имеем совершенно противоположную тенденцию.

Теперь сложилась такая «картинка» Росавиация занимается:

• Организация исполнения федеральных целевых программ и федеральной адресной инвестиционной программы;

• Оказание имеющих общественную значимость государственных услуг на установленных федеральным законодательством условиях неопределенному кругу лиц, в том числе в целях: реализации комплекса мер по организации обеспечения выполнения международных и внутренних полетов; реализации комплекса мер, направленных на обеспечение защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства;

• Издание индивидуальных правовых актов на основании и во исполнение Конституции Российской Федерации, федеральных конституционных законов, федеральных законов, актов и поручений Президента Российской Федерации, Правительства Российской Федерации и Министерства транспорта Российской Федерации.

Ространснадзор осуществляет:

функции по контролю и надзору (в том числе и) в сфере воздушного транспорта (гражданской авиации).

Причем этот надзор осуществляется так, что циркуляры и распоряжения, приказы и нормативные документы, могут быть одинаковыми и для воздушного и для морского и для внутреннего водного (а также городского электрического, автомобильного и пр.). При этом совершенно не учитываются особенности воздушных перевозок и эксплуатации ВС.

И есть еще одна структура, которая занимается вопросами ГА это: Департамент государственной политики в области гражданской авиации в структуре Минтранса РФ. Департамент имеет следующие отделы:

• Отдел нормативного правового обеспечения и развития деятельности организации гражданской авиации

• Отдел воздушных сообщений

• Отдел лётных стандартов

• Отдел технических норм и требований

• Отдел аэронавигационного обеспечения

Руководит всем этим огромным транспортным хозяйством – Министр транспорта РФ Соколов Михаил Юрьевич, экономист по основному образованию (экономический факультет ЛГУ 1991 г).

Это то, что касается гражданской авиации вообще, регулирования и организации ее в нашей стране.

Болезнь прогрессирует

Как известно все предприятия авиационной промышленности, заводы, КБ объединили в ОАК (Объединенную Авиастроительную Корпорацию, она была создана в феврале 2006 года).

Государству (Росимуществу) принадлежит 90,3% акций ОАК, то есть Государство имеет решающий голос в решении всех основных вопросов по планированию и выпуску отечественной военной и гражданской авиационной техники.

На приведенной ниже диаграмме показана динамика выпуска гражданских самолетов, в СССР\РСФСР\РФ начиная с 1969 года. Хороши видно резкое падение выпуска в начале 90-х годов и полный спад выпуска после 1997 года. Незначительны рост выпуска гражданских ВС, становится заметен лишь в 2009-2010гг. и то за счет начала производства SSJ-100.

Как мы видим, вместо оказания поддержки отечественным производителям авиационной техники, грамотной политики в области гражданского авиастроения, российское руководство поддерживает и всячески поощряет ввоз в страну подержанных лайнеров Boeing и Airbus. Именно они в настоящее время и составляют основной парк отечественных перевозчиков.

С возникновением ОАК (напомним, начало 2006 г.) скачка по выпуску самолетов для ГА тоже не произошло. Конечно, самолеты создаются не за один день, но ведь и ОАК создавалось не на пустом месте! У большинства российских самолетных КБ к моменту объединения имелись свои наработки по новой технике или по глубокой модернизации имеющейся.

Но в авиапромышленности возникают странные и не очень последовательные проекты. Мощно пролоббирован в правительстве проект сугубо военной корпорации «Сухого», самолет SSJ-100, вместо практически полностью отечественного Ту-334. Даже производящийся украинский двигатель для него Д-436, создан с участием российских разработчиков. Это лоббирование было не трудно предвидеть, если учитывать что ОАК долгое время руководил бывший Генеральный директор ОКБ Сухого Погосян М.А., который оставался одновременно Председателем совета директоров ОАО «ОКБ Сухого».

Самолет SSJ100, безусловно хорош в своей нише, но его даже с натяжкой нельзя назвать самолетом отечественной разработки, достаточно просто посмотреть на рисунок.

Посмотрите внимательно на рисунок, все основные системы самолета, иностранной разработки. Из отечественных изделий осталось только «железо»: центроплан, крылья, части фюзеляжа, да пилоны.

Можно долго перечислять «странности» происходящие в отечественном авиапроме, начиная с упразднения самого Министерства авиационной промышленности. Можно долго приводить примеры откровенной диверсии в отрасли производства наших гражданских самолетов, об открытом лоббировании иностранных ВС, об отмене пошлины на их ввоз в РФ, о получении «откатов», лучше привести некоторые цифры.

На закупку самолетов Boeing и Airbus отечественными авиакомпаниями затрачено около 45 миллиардов долларов, плюс планируемые контракты на еще 30 миллиардов.

Так, в категории ВС свыше 250 посадочных мест, на фактически затраченные средства для приобретения 70 «Боингов» и 20 Аэробусов (около 9 млрд. долл.) можно было бы построить 148 модернизированных Ил-96. Истраченные 30 миллиардов долларов на закупку почти 350 машин этих консорциумов позволили бы пополнить отечественный авиапарк 450 самолетами Ту-204/214. В категории 75–150 мест порядка пяти миллиардов долларов ушло на приобретение «Бомбардье», ATR-42 и прочих зарубежных самолетов вместо того, чтобы построить более ста Ан-148, Ан-140 и Ил-114.
 

И еще одна цитат из статьи Петра Захарова в Военно-Промышленном курьере «Полеты и откаты»:

На идею принижения достоинств отечественной авиационной техники, произведенной в широкой кооперации, при этом работает целый штат прикормленных экспертов, сеющих в общественном сознании комплекс неполноценности марки «Сделано в России». Но разве не мы обладаем лучшим в мире широкофюзеляжным авиалайнером Ил-96, состоящим в президентском авиационном отряде? Разве не фирма «Туполев» полтора десятка лет назад сертифицировала самолет Ту-334-100, созданный в соответствии с президентской программой «Развитие гражданской авиационной техники России до 2000 года»? Разве не существует адаптированного к весьма несовершенным отечественным аэродромам любимого пассажирами и пилотами регионального Ан-148, регулярно выполняющего миссии МЧС и других специальных ведомств? Разве невозможно поставить на крыло другие типы и размеры машин – Ту-204/214, Ил-114, Ан-140 (последний незаменим для перевозок в условиях Крайнего Севера и южных температурных экстремумов)? Или страна обделена потенциалом и заделами для выпуска всей линейки новых вертолетов (от легких типа «Ансат» до мировых рекордсменов по грузоподъемности) и ремоторизации на передовой технологической основе Ми-8/17/171?
 

Как говорится, комментарии излишни. И хотелось бы закончить свой обзор в более радостных тонах, но, пока не получается.

Восстановление технологического суверенитета страны требует безотлагательного искоренения бюрократической инерции и чистого вредительства из авиапромышленности. Российские авиационные власти – теперь об этом можно говорить уверенно – не заинтересованы в развитии отечественного авиа- и моторостроения. Им выгоднее иметь дело с западными «партнерами». Цинизм по отношению к собственному авиапромышленному комплексу не ограничивается оказанием явных и скрытых преференций зарубежным производителям при игнорировании инженерных наработок собственных фирм и школ.
 

И здесь я полностью согласен с автором статьи опубликованной в «ВПК» Петром Захаровым. На лицо планомерное и методичное уничтожение российского гражданского авиастроения.

Обзор для Avia.pro подготовил Валерий Смирнов.