Новые конструкторские инженерные решения по вертолетам в России?

Когда читаю о регулярных авансах от Минпромторга конструкторам МВЗ, на НИРы суммами рублей в количестве - миллиарды, то всегда на ум приходит монолог молодого Геннадия Хазанова:

«Какие ж деньги люди воруют!

И во сне не приснится!

Раз приснилось, потом три ночи не спал». 

И успокоение: «В России ведутся разработки по созданию нового скоростного вертолета. По словам заместителя председателя правительства по военно-промышленному комплексу Дмитрия Рогозина, о производстве реальной машины можно говорить после проведения научно-исследовательских разработок (НИР), которые должны быть осуществлены не позднее 2016 года. 

Министерство промышленности и торговли в тендере указывает еще более жесткий срок окончания НИР — 2015 год. 

А «19 Января 2016. Заместитель министра промышленности и торговли РФ Юрий Слюсарь сообщил, что Россия планирует выделить из государственного бюджета около 7,5 млрд рублей, которые пойдут на разработку перспективного скоростного вертолета». 

Вот вам и «жесткий срок окончания НИР — 2015 год»!?

И далее: «Будут новые конструкторские инженерные решения, которые позволят этой машине двигаться быстрее и маневреннее. Это перспективная задача, над которой уже работает Александр Михеев (занял пост гендиректора компании «Вертолеты России» в сентябре 2013 года),— сообщил «Известиям» Дмитрий Рогозин.
…Уже идут испытания двигателя для перспективного скоростного вертолета». 
 (Известия. 3 февраля 2014).

Слов нет, г-н А.Михеев человек высокообразованный, только непонятно: какие «новые конструкторские инженерные решения» по вертолету, тем более по скоростному, может выдать кандидат экономических наук, коим и является А.Михеев. 

Вот интересно: а в какие сроки укладывались наши предки? Ведь тогда не было мощных сверхскоростных компьютеров, продувочные системы в ЦАГИ были гораздо скромнее современных, но по своему техническому совершенству тот же винтокрыл Ка-22, исключая электронику, совершеннее Ми-38, который строился 30 лет и с этого года планируется его серийное производство. А как долго строился Ка-22, ведь по тому времени это был революционный летательный аппарат?

«Согласно уточненным в 1956 году требованиям, винтокрыл с двигателями ТВ-2ВК взлетной мощностью по 5900 л.с. должен был транспортировать до 60 десантников с вооружением. …При этом максимальная скорость на высоте 4500 м должна была находиться в пределах 400— 450 км/ч, а потолок — 6500 м.

В 1957 году первый планер Ка-22 передали на статические испытания в ЦАГИ, а осенью следующего года первая летная машина Ка-22В (изделие «А»), построенная на заводе № 938, поступила на летно-испытательную станцию

…Причина установки новых ТВД заключалась в низкой газодинамической устойчивости ТВ-2В и внедрении Д-25В в серийное производство для вертолета Ми-6». (Советский винтокрыл Ка-22. 29-12-2010).

Следует отметить, что установка двигателей Д-25ВК, суммарная мощность которых была почти на 800 л.с. меньше, чем у ТВ-2ВК, привела к резкому снижению как полезной нагрузки, так и взлетного веса».

В характеристиках Ка-22 читаем: Vкр=270к/ч; Vмах. =350к/ч. 

Что такое для тех времен вертолетная скорость в 270к/ч. с лопастями трапециевидной формы:

21 ноября 1959года на вертолете Ми-6 был установлен абсолютный мировой рекорд скорости 262к/ч, ранее принадлежавший США. Крейсерская скорость Ми-6 того времени =200к/ч. Потом в серию пошли металлические лопасти прямоугольной формы, с которыми скоростные характеристики этого вертолета увеличились на 50к/ч, т.е. Vкр.=250к/ч.
Подобные лопасти А-6 были готовы и для Ка-22, поэтому и крейсерская скорость была бы =320к/ч, а Vмах. =400к/ч., даже на более слабых двигателях Д-25В, но винтокрыл был снят с производства.

Попробую представить: каким мог быть сегодня такой винтокрыл, обогнавший время на несколько десятилетий

Современных вертолетных двигателей N=6000л.с. в России нет, но есть двигатели ТВ7-117В(ВМ) с максимальной взлетной мощностью в 3000л.с, поэтому два двигателя ТВ7-117В(ВМ) суммарной мощностью =6000л.с. с большим успехом заменят один ТВ-2ВК.

При этом:

• 1. За счет 4-х двигателей повысилась бы безопасность полетов, что очень важно для работы в Арктике, Заполярье, Севере и т.п.

• 2. Суммарный вес 4-х современных ТВ7-117В(ВМ) меньше 2-х старых Д-25В на 1100кг.

• 3. Часовой расход топлива двух двигателей Д-25В =2400кг, в то время как у 4-х ТВ7-117В(ВМ) =1800кг, т.е. экономия =600кг в час. 

• 4. Вместо однорядных тянущих винтов D=5,9м - современные соосные закапотированные винтовентиляторы, которые меньше размером при равной тяге и безопасны для наземного состава и пассажиров.

• 5. Убрано самолетное управление, осталось управление несущими винтами, подобно В-12. Закрылок на крыльях тоже нет, остались небольшие элероны на концах крыльев для помощи несущим винтам на больших крейсерских скоростях, т.к. на этих скоростях существенную подъемную силу выдают крылья, облегчая несущие винты, при этом значительная доля мощности перетекла на тянущие винты, поэтому на большой скорости эффективность управления несущими винтами хуже. Элероны отклоняются синхронно с управлением несущих винтов от начала и до конца полета, результат работы которых незначителен на малых скоростях, но эффективен на большой скорости. 

Почему элероны на конце крыла? – именно в центре несущего винта будет минимальным затенение от них воздушного потока в режиме висения, когда от несущих винтов требуется максимальная тяга.

У Ка-22 шасси выполнено с очень большим лобовым сопротивлением, поэтому на современном винтокрыле шасси - убирающиеся, что также положительно скажется на крейсерской скорости и поэтому не вижу смысла тратить миллирдные суммы на НИРы, когда вопрос с крейсерской скоростью в 360к/ч решен нашим гениальным конструктором вертолетов Николаем Ильичем Камовым еще полвека тому назад! А его ученик, выдающийся конструктор Сергей Викторович Михеев сегодня с этой задачей успешно справится!

Деньги же, в количестве 7,5млрд, которые регулярно выделяются конструкторам МВЗ на «НИРы» и НИОКРы», выделить фирме «Камов» на реальные проекты высокоскоростных вертолетов Ка-92 и Ка-102, которые уже в недалеком будущем будут приносить реальную пользу нашему Государству! 

Если бы фирма «Камов» финансировалась Государством аналогично конструкторам МВЗ, то наши летчики давно бы осваивали Арктику на современных винтокрылах типа Ка-22 с гораздо большей экономической выгодой и безопасностью, нежели на дорогущих Ми-26 с давно изжившем себя очень опасным хвостовым винтом. 

Пример: «В Перу погибла 20-летняя студентка во время визита премьер-министра страны Педро Катериано в один из городов страны. Девушка Лина Сапата Фейхо прорвалась к вертолету, для того чтобы передать главе правительства письмо с просьбой освободить из тюрьмы ее брата, который был несправедливо осужден. Однако, когда она проходила мимо вертолета, не заметила работающий рулевой винт. Лопасть в мгновение отрубила девушке голову». (tvzvezda. 2015/08/09)

Таких печальных примеров много, немало отказов хвостовых винтов у вертолетов в полете с трагическим исходом и ген. конструктор МВЗ А.Г Самусенко о них хорошо осведомлен, но с маниакальной настойчивостью продолжает навязывать нашей авиации хвостатые вертолеты.

И еще. Я прочитал в интернете все, что можно было прочитать про Ка-22 и мне закралось большое сомнение в том, что катастрофы произошли по вине именно конструкторской недоработки. И вот почему: 

Во-первых, летчики КБ «Камов» испытывали их с закритическими перегрузками по скорости и полетным весам, устанавливая мировые рекорды и никаких отклонений в работе Ка-22 не было, а катастрофы произошли при крейсерских режимах полетов с минимальным взлетным весом.

Во-вторых, в советское время обслуживание авиации в целом отличалось высокой культурой и качеством, а тем более экспериментальной техники, чего нельзя сказать по перегоночным экспериментальным Ка-22:

 «Согласно бортового журнала штурмана винтокрыл Ка-22М 01-01 взлетел в 3 часа 57 минут, но вскоре вернулся из-за неисправности (течь масла из-под неплотно закрытой пробки маслобака левого редуктора) и в 4 часа 10 минут произвел посадку. В 4 часа 55 минут состоялся повторный взлет и через час - посадка в Туркестане. Там уже находился винтокрыл 01-03 Гарнаева, у которого перед посадкой в кабине появился дым. При осмотре обнаружилось отворачивание гайки левой опоры синхронизационного вала. Осмотрели и заправили машину 01-01. По объяснению механика Ю. Т. Денисова, здесь был обнаружен и устранен люфт шлиц-шарнира левого автомата-перекоса». 

Что бывает при вытекании масла – заклинивание с последующей катастрофой и за такие недокруты и недоверты рядовой авиатехник в Аэрофлоте мог бы пойти под суд, поэтому не верю, что так неряшливо обслуживались перегоночные винтокрылы и когда этот номер не прошел – повторили дефект в управлении несущими винтами! 

Виталий беляев для Avia.pro