К юбилею Императорского Всероссийского Аэро-Клуба

16(29) января 1908 г. в помещении российского Автомобильного Общества, созданного в 1903 г., в столице Российской империи, городе Санкт-Петербурге, с целью содействия развитию воздухоплавания в России “во всех формах и применениях” был учреждён Всероссийский Аэро-Клуб. Вот что писали российские газеты того времени:

«16 января, по приглашению организатора аэроклуба, состоялось собрание 18 учредите­лей его. После продолжительного обмена мнений решено образовать комиссию для выработки устава клуба. В состав комиссии вошли: председателем В.В. Корн, товарищами председателя – ген.-майоры Эйхольц и Кованько, секретарём Ососов, членами Коопенбург, Кипарский, Ры­нин, Нагель, Яншин, граф Стенбок-Фермор (член Госуд. Думы), Б.А. Суворин, полк. Семков­ский, подп. Одинцов, штабс-кап. Шабский, Гарут, Фельдберг, кап. Герман и Костович.»

12 мая 1909 г., аэроклуб получил наименование – Императорский, и стал называться, так как мы его сейчас все знаем по соответствующей аббревиатуре первых букв его слов: Императорский Всероссийский Аэро-Клуб (сокращённо И.В.А.К.). Официально И.В.А.К. закрывается в конце 1917 году.

И снова первый

В 1925 году начинается новая история аэроклуба. Конечно, полноправным преемником Императорского Аэроклуба новый аэроклуб назвать нельзя, но история его все-таки начинается с И.В.А.К.  В  Ленинграде, при Обществе друзей воздушного флота (ОДВФ) создается аэроклуб-музей (ЛАКМ) с научно-техническим комитетом, в работе которого принимали участие видные ученые.

А уже в 1929 году, создается первый в СССР аэроклуб, официально именуемый Ленинградской авиашколой Осоавиахима. За годы первых пятилеток этот аэроклуб стал самым большим в СССР, готовившим ежегодно сотни летчиков. В эти годы аэроклуб располагал более чем сотней самолетов (УТ-1, УТ-2, И-5, У-2, Р-5). Здесь приобрели летную специальность будущий выдающийся авиаконструктор О. К. Антонов, талантливые авиаконструкторы П. В. Цыбин, И. К. Костенко, Герои Советского Союза, Заслуженные летчики-испытатели СССР М. Л. Галлай, Г. А. Седов. Ф. В. Фоменков. Ленинградский аэроклуб закончили: О. Ямщикова, в войну командовавшая авиационным истребительным звеном самолетов; командир авиационной истребительной эскадрильи Р. Беляева: первая женщина-летчица Ленинградского аэроклуба В. Стручко; знаменитые планеристки Е. Коротеева, Л. Чистякова. Летчиком-инструктором Ленинградского аэроклуба работал В. П. Чкалов, а первое в СССР женское звено, состоявшее из летчиков-инструкторов Е. Рачко, Н. Корытовой, П. Яковлевой, М. Горностаевой, подготовило стране не одну сотню летчиков-мужчин.

После войны

В послевоенные годы судьба старейшего аэроклуба страны складывалась довольно неодназначно. В 1946 году правительство СССР приняло решение: обязать Центральный Совет Осоавиахима организовать в стране сеть аэроклубов по довоенному принципу «с откомандированием большого количества кадровых офицеров ВВС на руководящие должности». С марта 1947 года в помещении Городского Совета Осоавиахима на канале Грибоедова в Ленинграде началось комплектование аэроклуба с широким привлечением демобилизованных офицеров. В мае 1947 года начались первые полеты на двух стареньких По-2, полученных от парашютно-планерного клуба при расформировании последнего. Ленинградский аэроклуб возглавил Герой Советского Союза Диденко. В мае-июле 1947 года частями Ленинградского военного округа аэроклубу было передано 25 самолетов По-2. Начались интенсивные полеты с молодежью. На самолетах УТ-2 организовали отряд переподготовки летчиков запаса.

В 1947-1949 годах Ленинградский аэроклуб процветал. Было подготовлено более 350 летчиков. Многие выпускники пошли учиться дальше в военные летные училища. Штат аэроклуба вырос до 170 человек. Ежедневно поднимались в воздух до 30 самолетов. С весны 1948 года аэроклуб получил с завода N°272 четыре первых самолета Як-18. Освоив новую машину, летчики аэроклуба стали решать задачи перегонки самолетов Як-18 в другие аэроклубы страны.

В конце 1949 года решением правительства СССР все аэроклубы в приграничных районах страны для обучения курсантов полетам на самолетах были закрыты.

Ленинградский аэроклуб был преобразован в авиатехнический. Самолеты клуба в январе 1950 года были отогнаны в город Калинин (Тверь). До 1955 года включительно Ленинградский аэроклуб готовил авиамехаников, электриков, радистов, вооруженцев, прибористов. С 1 января 1956 года аэроклуб приобрел статус авиаспортклуба с задачей подготовки планеристов, парашютистов, спортсменов.

Ленинградский аэроклуб 80-х годов, или история одного мальчика

Всего этого я в начале 80-х годов еще не знал. Ленинградский городской аэроклуб, конечно, работал, но это было там…где-то далеко. Но, однажды, (ох уж это пресловутое «однажды») я встретил своего бывшего одноклассника, который, как бы между прочим, обмолвился, что осенью начинает учиться в Аэроклубе! Как так? Я столько знаю про авиацию, собираю вырезки фотографий и картинок всех самолетов мира в отдельные альбомы, я, у которого отец авиатор и его рассказы я слышал с детства, и ничего не знаю про Аэроклуб! Я разузнал у него все что мог и на следующий день поехал в аэроклуб. Вот она заветная улица Толмачева дом 4, неприметная табличка: Ленинградский городской авиаспортклуб ДОСААФ.

Справка:

ул. Толмачева дом 4, наб. реки Фонтанки. Особняк И.А. Мусиных-Пушкиных (Паниных) построен в 1832 году. Перестраивался в 1841 году. Архитекторы: Альберт Катаринович Кавос и Андрей Иванович Штакеншнейдер.

Несмотря на то, что главный вход в особняк находился на набережной, даже вход с улицы Толмачева и лестница поражали. Мне тогда было 16 лет. При Аэроклубе ДОСААФ открылась школа «Юный пилот». Школа эта была похожа на подготовительные курсы,  перед уже серьезным обучением либо в самолетном, либо в парашютном звене. Так я был зачислен курсантом школы «Юный пилот» чем я очень гордился. Занятия были три раза в неделю, кажется часов с 5 или с 6 вечера. Все было очень серьезно, до лета мы занимались, потом должны были ездить на аэродром «Горская», под Сестрорецком, возле станции Лисий Нос.

Так что мы, две девчонки и человек 7 ребят, усердно писали конспекты, готовились к зачетам. Я уже точно не помню, сколько было дисциплин, важнее было другое, все наши преподаватели, были ветеранами Отечественной войны, летчики, штурманы или авиатехники. Частенько, когда мы очень уставали от обилия новых технических терминов, схем и чертежей, мы умышленно переводили тему на войну. И вот тогда мы могли часами слушать воспоминания этих замечательных людей.

Я точно помню, что у нас были дисциплины:

• Аэродинамика

• Самолетовождение

• Конструкция самолета Як-52

• Конструкция двигателя М-14П

• Авиационное и радиоэлектронное оборудование (А и РЭО) Як-52. Кстати, много позднее я и сам преподавал эту дисциплину, и в том же классе, уже другим девчонкам и мальчишкам.

• Авиационная метеорология

Надо сказать, что диктовать, как в школе, нам никто не собирался. Мы записывали, так как успевали, сокращая, зарисовывая огромные схемы, графики и чертежи. Иногда в перерывах дописывая с тетрадей более шустрых учеников. Иногда случалось, что я засыпал, под монотонную диктовку одного из наших преподавателей. Тогда моя запись превращалась в кардиограмму, причем не очень хорошую. Вначале слово переходило просто в зубцы и впадины, которые становились все меньше по амплитуде, а потом и вовсе переходили в ровную нисходящую прямую линию.

Хорошо помню классы, в которых мы занимались. Всего их было два: конструкции Як-52 и двигателя М 14 и второй – А и РЭО. Вот эти классы были оборудованы, так, что нас оттуда метлой сложно было выгнать. Поэтому они были закрыты, когда не было наших преподавателей. Нас пускали туда только под присмотром. Иначе разборка самолета или двигателя была бы уже не частичной, а полной!

В первом классе был стенд с настоящим двигателем и его отдельными частями: магнето, клапанами, свечами и что-то еще там было. Часть ребристых цилиндров была разрезана, как обычно на учебном пособии, и были видны поршни с кольцами. Но, главное, в этом классе стоял фюзеляж настоящего Як-52 без плоскостей. Как его затащили на третий этаж – для меня остается загадкой. И, конечно, нас всех тянуло к этому фюзеляжу как магнитом. А, главное, это запах. В этом классе всегда пахло маслом, бензином и еще чем-то неуловимым, авиационным.

Класс А и РЭО был оборудован приборной доской (кажется с Як-50, не уверен правда). На полках вдоль стен лежали высотомеры, авиагоризонты, и прочее, что вызывало у нас жуткие споры, что как называется и для чего конкретный прибор нужен. Споры шли пока не приходил суровый Павел Петрович Донцов. К сожалению, это единственная фамилия преподавателя, которую я помню сейчас, спустя 37 лет. Точно не могу сказать, на чем он летал, кажется, он был летчик-истребитель, хотя, не уверен. Для нас они все были одинаково почитаемы, и мы не разделяли их особо по степени почитания ни на летчика, ни на штурмана или авиатехника. Они были ТАМ! Они были люди из фильма «Хроника пикирующего бомбардировщика» или героями фильма «В бой идут одни старики»!

Иногда тишину старинного особняка нарушало громкое хлопанье входной двери, топот множества ног и громкие разговоры, слышные даже в коридорах третьего этажа и в классах. Понятно – это приехали с аэродрома или летчики самолетного звена, или парашютисты. Здоровые, румяные, веселые, в летных куртках, они проходили мимо нас в класс подготовки летчиков или в парашютное звено. Проходили шумной ватагой мимо нас, жмущихся к стеночкам коридоров, с тетрадочками в руках. От них пахло авиацией, небом, морозом, самолетами, они проходили мимо, и скрывались за дверями с очень строгими надписями: «Класс подготовки летчиков» или «Парашютное звено». Да среди них были и девушки, такие же веселые и авиационные. Мы жадно ловили каждое слово проходящих мимо нас, а потом важно, со знанием дела, распушив друг перед другом хвосты, обсуждали услышанное. «Взлет», «курс посадки», «крутил над точкой»…все эти обрывки фраз заставляли нас додумывать, проигрывать  ситуации, и каждый выдвигал свою версию.

Эти люди тоже были для нас богами. И если наши учителя были Богами из Легенды, то эти близкие к нам ребята, были богами вот сейчас, в наше время, до них был один или два шага, и мы считали, что первый шаг уже сделан! Да и старше они были быть может лет на пять всего…

Учиться было сложно, и не только потому, что заканчивали мы в одиннадцатом часу вечера, и всем предстояла длинная дорога в спальные районы города из центра. А скорее, потому что информации не было почти никакой. Только то, что находилось в учебных классах, и то, что мы успевали записать и зарисовать на занятиях. Мы, с моим другом Димой Лобко, объехали все, наверное, библиотеки и магазины города в поисках нужной литературы. Мы подошли к вопросу серьезно и капитально. Но, только то, что мы нашли, нас полностью разочаровало. Это были серьезные «взрослые» книги для ВУЗов или для училищ ГА, и нам они не подходили в силу своей серьезности и «заумности». По спортивным самолетам практически ничего и не было. Книги по аэродинамике или метеорологии были рассчитаны на Высшую школу, и в них нам сложно было разобраться.

Весна подходила к концу, впереди были экзамены (скорее зачеты) по всем предметам, долгожданные поездки на аэродром. Наверное, я так был возбужден и перепуган экзаменами, что эта часть моей учебы в аэроклубе, совершенно стерлась из памяти. Я помню только, что у меня была одна лишь «четверка» (это была аэродинамика, ну не давалась она мне, так как надо), остальное я сдал на «пять».

Лисий Нос, аэродром «Горская»

Форма одежды как для выезда на колхозные поля для сборки урожая морковки, сумки с бутербродами и термоса с чаем, только девочки в нарядной «городской» одежде: это наша группа во главе с летчиком-инструктором (!) собралась на Финляндском вокзале для поездки в Лисий Нос. Конечно, девочки в электричке нами были обсмеяны за чистенькую одежду, и каждый старался ввернуть свою шуточку, и лишь потом, до нас убогих дошло, что сменная одежда для работы у них была с собой.

 Все из нас были не раз в Пулково, но там была совсем другая авиация. Кто помнит то время, знает парк «Аэрофлота». Основа – Ту-154 и Ту-134. Иногда можно было увидеть «грузовики» Ан-12, иногда стоял на перроне красавец Ил-86. Но для нас это уже были «свистки» и «баклажаны», мы относили себя к поршневой авиации (или истинной, настоящей, как мы считали тогда!)

Аэродром «Горская» был для нас военным аэродромом из фильма про войну. Когда мы шли по аллее от станции до аэродрома, над лесом уже с ревом начали взлетать самолеты. На аэродром мы уже почти вбежали. А потом…потом мы целыми днями мыли самолетам брюхо, таскали аккумуляторы, баллоны с сжатым воздухом, иногда закатывали или выкатывали самолеты на стоянку или со стоянки. В общем, мы были частью этого прекрасного сообщества, мы были Авиаторами. Мы могли стоять во время газовки рядом, могли залезть в кабину Ан-2, мы были внутри авиации!

Надо сказать, что техники в Ленинградском аэроклубе, было в те годы достаточно. Линейка Як-50, линейка Як-52, несколько Ан-2, пара Z-37 Вилга. Отдельно на траве лежали планера «Янтарь» и «Бланик». Полеты были очень интенсивными. При звуке рева низколетящего Яка, наши девочки морщились, мы же делали вид, что для нас этот звук норма. Хотя от этих звуков, звуков винтового поршневого самолета, внутри у каждого из нас все трепетало от радости! Это была настоящая аэродромная жизнь, она кипела и бурлила. Садились и взлетали Яки, крутились у нас над головой в сложном пилотаже. Потом летали планера,  взлетая за «мамой» - Вилгой, а ближе к вечеру поднимались один-два Ан-2 и тренировались парашютисты. На аэродроме стояли лопинги (кто не знает это такие качели, круговые, на которых крутят «солнышко»), стояла тренажерная вышка для отрабатывания приземления на парашюте. Стоял фюзеляж Ан-2, на котором отрабатывали правильное отделение от самолета. Были летние домики персонала аэроклуба, летчиков, техников, врачей, гараж с бензозаправщиками и «Шишигой» (бортовой ГаЗ-66) на котором из аэроклуба возили парашюты и ездили ребята из парашютного звена. Ну и конечно, посередине стоял КДП с балконом и с мачтой, на которой висела полосатая «колбаса». Все как положено на полевом аэродроме (а для нас все было как в кино)

Мы, курсанты школы «Юный пилот» уезжали самые последние. Помогали техникам заправлять самолеты, протирали копоть от патрубков, зачехляли все борта. Наши девочки чистые и нарядные, и мы, чумазые и пропахшие всеми запахами полевого аэродрома возвращались на электричке домой. Разговаривать уже не было ни сил, ни желания. Это все потом, а сейчас эмоции и впечатления взрывали мозг! Мы были приобщены к самому святому в нашей жизни – к авиации, мы стали авиаторами!

16 лет спустя, я снова вернусь в аэроклуб, в этот раз уже авиатехником А и РЭО, и преподавателем, но это уже другая история.

Когда я готовил этот материал, совершенно случайно, в Сети я нашел фотографии аэродрома тех лет. И хотя их автор Владимир Пономарев, судя по всему, был спортсмен-парашютист, его фотографии дают хорошее представлении об аэродромной жизни Ленинградского Городского аэроклуба ДОСААФ. Спасибо ему за это отдельное, и прошу его, меня извинить, за то, что использую  фотографии без его разрешения, хоть они и в свободном доступе в Сети.

Под некоторыми фотографиями, я сделал небольшие пояснения.

Фото из архива Владимира Пономаренко. Ленинградский аэроклуб 1980-1982гг. К сожалению, я никого не знаю из тех, кто попал в объектив камеры Владимира, а потому оставляю фото без комментария.

Аэроклубовский ГаЗ-66 забирает ребят из парашютного звена у здания аэроклуба на Толмачева.

Счастливые ребята. Они едут прыгать с парашютом.

Укладка парашютов в парашютном звене на Толмачева

Парад советского автопрома на аэродроме «Горская»

Аэроклубовские АН-2, Як-50 и Як-52

«Пятидесятые» и «пятьдесятвторые»

Специально для Avia.Pro Валерий Смирнов