Проблемы аэропорта Борисполь — анализ экспертов из Украины

Статья переведена с сайта "aviation.org.ua" 

Анализ проблем аэропорта Борисполь глазами экспертов и аналитиков. Что нужно поменять, а что оставить в главном аэропорте Украины.

    Для анализа причин некоторого застоя в делах аэропорта «Борисполь» нужно разделить их на два класса – ошибки планирования и ошибки менеджмента. Чтобы лучше понять проблемы, вызванные некачественным планированием, нужно углубиться в прошлое. Говорить про планы украинского государства в первые годы независимости относительно развития «Борисполя» вряд ли имеет смысл – они отличались полной бессистемностью. В то время, как альтернативный план развития аэропорта, который был разработан специалистами австрийской фирмы ACV в 1994 году, указывал на необходимость строительства нового пассажирского терминала еще в период 1996-1998 годов и введение его в эксплуатацию в 1998-2000 годах. Позже, подобная потребность была подтверждена динамикой роста пассажиропотока через аэропорт «Борисполь». Однако, предложение авторитетной австрийской фирмы власти решили не рассматривать.

    По-настоящему серьезно украинское государство задумалось про развитие «Борисполя» в 2010 году, перед Чемпионатом Европы в 2012 году. Однако, временной фактор сыграл свою негативную роль – как планирование, так и реализация задуманного оставляли желать лучшего. Оказалось, что при тогдашней (да и при теперешней тоже) инфраструктуре невозможно превратить аэропорт «Борисполь» в европейский транзитный аэропорт, так называемый хаб. Введение в эксплуатацию терминала “F”, как и терминала “D”, еще не приблизило аэропорт «Борисполь» к превращению его в полноценный хаб. Терминал “F” имеет невысокую пропускную способность, а терминал “D”, несмотря на неплохой показатель пропускной способности, имеет нехабовое планирование. Дело в том, что терминал “D” физически невозможно сблокировать с терминалом “B”. В результате, выходит, что точки обслуживания пассажиров раскиданы на очень большой территории, время на обслуживание транзитных пассажиров составляет несколько часов, что в корне подрывает саму идею про аэропорт-хаб. Кстати, интересно, многие ли помнят, что план реконструкции «Борисполя» к Евро-2012, включал не только постройку двух новых терминалов, “F” и  “D”, но и запуск скоростного электропоезда между ним и Киевом, а также постройку новой взлетно-посадочной полосы?

Оригинал статьи

Впрочем ,если бы только в этом заключались проблемы главных воздушных ворот страны! Многие заграничные пассажиры, вынужденные пользоваться услугами аэропорта «Борисполь», вспоминают его услуги с возмущением и негодованием. Это не удивительно – если с первого шага они сталкиваются с некачественными услугами и необоснованно высокими ценами, а именно это есть «визитной карточкой» аэропорта «Борисполь», то понятно, что желание вести бизнес в Украине у иностранных бизнесменов снижается, а то и совсем пропадает. Какое же впечатление создается про Украину у иностранных пассажиров, многие из которых летят в нее для решения деловых вопросов?

Вот мы и подошли к вопросу качества менеджмента самого большого украинского аэропорта. Меняется руководство «Борисполя», но ситуация не улучшается, а, скорей всего, ухудшается.

    Что не меняется в «Борисполе», так это монополизм. В «Борисполе» монополизированы рынки большинства услуг, таких, как обработка багажа, обслуживание самолетов на перроне. Выбор компаний, которые предлагают бортовое питание и питание пассажирам в аэропорту, отсутствует. Наземное обслуживание в терминалах и на перроне, комплекс авиационных и неавиационных услуг в пассажирских терминалах, энергопоставка, авиационная безопасность, реклама, охрана объектов – все это выполняется компаниями, которые являются для аэропорта «единственными и незаменимыми». Отсюда - низкое качество предоставленных пассажирам и авиакомпаниям услуг, и высокие цены.

Монополия коснулась буквально всего: авиахендлинга, наземного обслуживания, организации бортового питания, ресторанов, магазинов, стоянок транспорта. При такой организации бизнеса аэропорт «Борисполь» не в состоянии обеспечить достойное обслуживание пассажиров, не способный увеличить свои производственные показатели. Кстати, почти половина задержек рейсов в аэропорту «Борисполь» происходит по причине низкого качества наземного обслуживания воздушных суден. А это, в свою очередь, есть прямым следствием монополизации почти всех видов услуг, предоставляемых «Борисполем». Монополизации, которая выгодна только «кураторам» аэропорта. Эксперты отрасли констатируют, что при новом руководстве аэропорта уровень монополизации услуг стремится к 100% - право на их предоставление  передано исключительно фирмам, связанным с «кураторами».

    Поэтому неудивительно, что с «Борисполя» в «Жуляны» переходит все больше авиакомпаний - Wizz Air, «ЮТейр», «Трансаеро», «Мотор Січ», Georgian Airways, и другие. Наука и практика одновременно подтверждают – лучшего метода повышения качества услуг и установления обоснованных цен, чем создание конкурентных условий ведения бизнеса, не существует. К сожалению, в Украине этого не понимают.

Avia.pro